Exzentrik zahlt sich manchmal aus. Der erste Nissan Juke verwirrte die Autowelt, als er 2010 mit seinem Insektengesicht auf den Markt kam. Kaum jemand hätte darauf gewettet, dass er es mit seinem vieräugigen Blick und seiner ungewöhnlichen Positionierung weit bringen würde. Irrtum. Die Geschichte gab Nissan Recht, denn die erste Modellgeneration wurde im Laufe ihrer Karriere bis 2019 von 1.5 Millionen Kunden gewählt. Dabei nutzte der Nissan den Vorteil, einer der ersten Anbieter im später boomenden SUV-B-Segment zu sein. Die zweite Generation des Juke, die 2019 auf den Markt kam, hatte diesen Startvorteil nicht mehr.
Der optisch ein wenig geglättete Juke der zweiten Generation kann die Erfolgsgeschichte bislang nicht fortschreiben. Das Modell verkaufte sich in der Schweiz in den Jahren 2020 und 2021 insgesamt rund 1100-mal, 2022 waren es sogar nur 178 Einheiten. In Europa sieht es mit 48 267 verkauften Juke-Modellen nicht viel besser aus im Vergleich zu rund 134 000 verkauften Modellen des Renault Captur.
Der Juke will sich wieder aufrappeln, indem er sich von seinem Allianz-Cousin, mit dem er sich bereits die CMF-B-Plattform teilt, den Hybridantrieb ausleiht. Dieser besteht aus einem Vierzylinder-Benzinmotor, der mit zwei Elektromaschinen kombiniert wird. In der Spitze ergibt das eine Systemleistung von 105 kW (143 PS) und 205 Nm maximales Drehmoment.Die stärkere der beiden elektrischen Maschinen mit 36 kW (49 PS) Leistung verbindet den 1.6 Liter grossen Atkinson-Motor mit dem Klauengetriebe, während die zweite Maschine ein stärkerer Starter-Generator mit 15 kW (20 PS) ist. Der Hybrid ist nicht nur der stärkste Antrieb der Modellreihe, sondern mit einem Normverbrauch von 5.2 l/100 km auch der sparsamste.
Leichtfüssig durch die Stadt
Damit soll der Juke im Stadtverkehr rund 80 Prozent der Strecke elektrisch zurücklegen können. Der Vierzylindermotor dient dabei aber als Generator, um die 1.2 Kilowattstunden grosse Batterie im Heck aufzuladen. Das SUV fährt tatsächlich elektrisch an, der 1.6-Liter-Saugmotor erwacht nur zum Aufladen des Akkus. Der Vierzylinder kann mit seinen 94 PS auch den elektrischen Maschinen zur Hand gehen, wenn diesen die Kraft ausgeht. Durch Drücken der Taste «EV Mode» kann man den Verbrenner in den Standby-Modus versetzen, aber mehr als fünf Kilometer elektrische Reichweite schafft der Juke in der Stadt nicht.
Der E-Pedal-Modus, der die Energierückgewinnung beim Anheben des rechten Fusses verstärkt, erhöht die Effizienz. Die Übergänge zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor sind sanft. Der Juke schlängelt sich mit Leichtigkeit durch die Stadt, wobei die überraschend straffe Federung und die bissige, wenn auch gefühlsarme Lenkung den Eindruck von Agilität noch verstärken. So reagiert das kleine SUV lebhaft auf die Impulse des Fahrers, neigt sich in Kurven kaum und kann dem Fahrer mit diesem Schwung sogar ein Lächeln entlocken. Die Kehrseite der Medaille ist, dass die Insassen jedes Schlagloch und jede Spurrille auf der Strasse einzeln zählen können. Federung und 19-Zoll-Felgen halten keine Information über den Zustand des Asphalts zurück, vor allem bei städtischem Tempo.
Die Insassen werden jedoch vom Platzangebot an Bord verwöhnt, vor allem auf den Vordersitzen, wo man es sich wirklich gemütlich machen kann. Aber nicht zu sehr, wenn man sich nicht die Beschwerden der hinteren Passagiere anhören will: Die Kniefreiheit im Fond wird eingeschränkt, wenn man den Sitz bis zum Anschlag nach hinten schiebt. Auch dann gehört der Juke noch zu den besten Schülern in der B-Klasse. Das gilt jedoch nicht für die Kopffreiheit im Fond, die nur für Erwachsene bis 1.75 Meter Körpergrösse ausreicht. Die dicken Cutaway-Säulen filtern zudem viel Licht, es ist dunkel hinten.
Der Hybridantrieb hat eine der Stärken des Juke, das Kofferraumvolumen, weggefressen. Es sinkt von für die Klasse fast rekordverdächtigen 422 Litern auf durchschnittliche 354 Liter. Man kann zwar die Rücksitze umklappen, um etwas Grösseres einzuladen, aber dann muss man den herausnehmbaren Boden des Kofferraums hochklappen, um einen ebenen Boden zu erhalten. Die Ladekante liegt bei 75 Zentimetern, sodass Bizeps, Trizeps und Rücken beim Füllen des Kofferraums gefordert sind.
Auf der Autobahn
Für den Fahrer hat der Juke einige Denksportaufgaben parat. Es bedarf einiger Übung, um die verschiedenen Funktionen zu finden. Einige sind im Armaturenbrett versteckt, andere im Infotainmentsystem. Der Infotainmentbildschirm kann sein Alter nicht verbergen, Auflösung und Bildschirmdiagonale hinken den neusten Systemen hinterher. Pluspunkte gibt es für die Konnektivität, die umfassend ist, und die Steuerung der Klimaanlage, die weiterhin über Tasten erfolgt.
Der Materialmix hinterlässt einen gemischten Eindruck, je nachdem, wo man hinschaut: Ja, es gibt Kunstleder auf dem Armaturenbrett, eine seltene Aufmerksamkeit in dieser Preisklasse, aber es gibt auch viele harte Kunststoffe, egal wohin man schaut.
Während man mit dem etwas billigen Vinyl in dieser Preisklasse leben kann, macht das Nörgeln des 1.6-Liter-Motors, wenn er unter Druck gesetzt wird, weniger Freude. Eine leichte Steigung auf der Autobahn reicht aus, damit das Getriebe herunterschaltet und den Motor auf der vergeblichen Suche nach Drehmoment lautstark knurren lässt. Der Antritt ist gerade noch ausreichend. Das Dröhnen des Motors wird durch Abroll- und Windgeräusche verstärkt, die auf Schnellstrassen sehr präsent sind.
Das macht den Nissan Juke Hybrid nicht zum Meister der langen Autobahnfahrt, wobei sein Verbrauch dort im Bereich der AR-Normrunde lag, die er mit 4.7 l/100 km absolvierte. In der Stadt kommt man mit einem leichten Fuss auf 5.5 l/100 km, aber auch hier gibt es zum Beispiel bei Toyota effizientere Lösungen.
Alles in allem ragt der Nissan Juke in keinem Bereich heraus und bietet eine eher unharmonische Mischung aus sportlicher Federung und nicht sportlichem Antrieb. Die Konkurrenz bietet insgesamt rundere Produkte. Zu nennen sind der komfortablere Renault Captur, der praktischere Škoda Kamiq oder der sportlichere VW T-Roc. Der Juke spielt als Joker die Preiskarte aus – unser Testmodell war für 39 190 Franken erhältlich. Das passt, wenn man die Gesamtleistung und die umfangreiche Ausstattung betrachtet.
Testergebnis
Gesamtnote 65.5/100
Antrieb
Der Antriebsstrang arbeitet harmonisch und sparsam, solange man in der Stadt bleibt. Auf Autobahnen kommt der Hybrid schnell an seine Grenzen.
Fahrwerk
Der Juke ist sehr bissig und kann auf kurvigen Strecken ein gewisses Fahrvergnügen bieten. Der Komfort leidet unter dieser Definition, ist aber immer noch in Ordnung.
Innenraum
Der Kofferraum hat bei der Umstellung auf Hybridantrieb etwa 70 Liter verloren. Die Insassen werden gut untergebracht, das ist guter Segmentsdurchschnitt. Die Ergonomie wechselt dabei zwischen gut und weniger gut.
Sicherheit
Die Fahrhilfen sind umfassend, sobald man die Topausstattung Tekna wählt. Der Spurhalteassistent greift frühzeitig ein – oft zu früh.
Budget
Keine Sorge, die höchste Ausstattungslinie enthält alle Optionen. Der Preis ist im Verhältnis zur Gesamtleistung gut positioniert.
Fazit
Man wählt den Juke Hybrid eher wegen seines guten Preis-Leistungs-Verhältnisses als wegen einer bestimmten Eigenschaft: Der Japaner ist weder der Praktischste noch der Komfortabelste noch der Sportlichste unter den SUV der B-Klasse. Er ist eine seltsame Mischung aus Dynamik und Effizienz und für diejenigen, die nur in der Stadt fahren, eine Option unter vielen.
Die technischen Daten und unsere Messwerte zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.
