Die 525 PS des neuen Porsche 911 GT3 RS sind nicht das Beeindruckendste an diesem Rennwagen mit Strassenzulassung. Nein, das Beeindruckende ist genau Letzteres: Wie viel Rennsporttechnik aus dem Motorsportbruder GT3 R in den RS geflossen ist. Der grosszügige Einsatz von Karbonbauteilen, beispielsweise an den Türen, den vorderen Kotflügeln, am Dach oder der vorderen Haube, ist nur der Anfang. An dem Auto ist so gut wie gar nichts nur Show. Die Karosserie ist geprägt von einer Vielzahl funktioneller Aerodynamikelemente.
Auffälligstes – oder sollten wir sagen: grösstes? – Merkmal ist der im Vergleich zum GT3 noch einmal deutlich gewachsene Heckflügel mit Schwanenhalsaufhängung, dessen Oberkante das Fahrzeugdach um einige Millimeter überragt. Der Monsterflügel generiert drei Mal so viel Anpressdruck wie der eines GT3 und besteht aus zwei separaten, aerodynamisch wirksamen Elementen. Einem feststehenden und einem hydraulisch verstellbaren, das als Drag-Reduction-System (DRS) auf schnellen Geraden flachgestellt werden kann. Bei einer Vollbremsung stellt es sich auf und wirkt als Airbrake. Auch die Flügelelemente an der Front werden dabei maximal angestellt und unterstützen so die über 400 Millimeter grossen Bremsscheiben.
Zudem verfügt das Bugteil des 911 GT3 RS nicht mehr über einen Bugspoiler, sondern über einen Frontsplitter, der die über- und unterströmende Luft teilt. Sideblades lenken die Luft nach aussen, die Radhausentlüftung vorne erfolgt über Öffnungen oben in den Kotflügeln, die sogenannten Louvers, und Einzüge hinter den Vorderrädern reduzieren den Staudruck im Radkasten. Sideblades hinter dem Einzug sorgen dafür, dass die Luft gezielt an die Fahrzeugseite herangeführt wird. Die Öffnungen in den hinteren Kotflügeln werden nicht wie bei Turbo und GT3 für die Ansaugluft verwendet, sondern dienen nur noch der Verbesserung der Aerodynamik. Auch die hinteren Radhäuser sind mit einem Einzug und mit Sideblades versehen. Sogar das Fahrwerk wurde auf optimale Aerodynamik ausgelegt. Die Tropfenprofile der vorderen Querlenker sollen noch einmal bis zu 40 Kilogramm mehr Anpressdruck bringen. Alle Massnahmen zusammen erbringen bei Tempo 285 einen Gesamtabtrieb von 860 Kilogramm.
Auch der Kofferraum musste der Performance-Optimierung weichen. Anstelle der drei Kühler hinter der Frontschürze gibt es jetzt einen einzigen Mittelkühler, dessen Abluft in der vorderen Haube wieder ausströmt und von dort über die Seiten abgeleitet wird. Damit bleibt die Ansaugluft am Heck so kühl wie möglich.
Motorsport total
Der Vierliter-Saugmotor wurde aus dem GT3 transplantiert und leicht adaptiert, unter anderem mit neuen Nockenwellenprofilen. Die sechs Einzeldrosselklappen übernimmt der GT3 RS ebenso aus dem GT3 wie den starren Ventiltrieb. Damit beschleunigt der GT3 RS in 3.2 Sekunden von 0 bis 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 296 km/h. Das ist leicht tiefer als beim GT3 und der Tatsache geschuldet, dass das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe des RS mit kürzeren Gängen ausgerüstet ist.
Auch das Cockpit ist auf Motorsport ausgelegt – einen GT3 RS ersteht man schliesslich nicht für eine gemütliche Tour am Wochenende, sondern für den regelmässigen Einsatz auf der Rennstrecke. Auch das Lenkrad wurde neu gestaltet mit Knöpfen für die Rundenzeitmessung und mit vier Drehreglern für Fahrmodi, ESP, Fahrwerkseinstellung und Torque-Vectoring. Dazu kommt zusätzlich eine separate Taste für das DRS. Wer noch mehr Motorsport will – oder braucht –, kann ohne Aufpreis das Clubsport-Paket mit Überrollbügel aus Stahl, Sechs-Punkt-Gurt und Feuerlöscher bestellen. Mit dem Weissach-Paket wird der Einsatz von Karbon noch grosszügiger, unter anderem am Überrollbügel und an diversen Fahrwerksbauteilen. Der Preis für den ganzen Spass: mindestens 278 500 Franken.
