Die Formel E muss reagieren

Autor: Timo Pape

Vor der Saison 2021 bekam die Formel E den prestigeträchtigen Status einer FIA-Weltmeisterschaft zugesprochen. Nach sechs Jahren rasanten Wachstums endlich in einer Reihe mit Formel 1, Rallye-WM und Co.! Doch beinahe zeitgleich erschütterte die noch junge Elektrorennserie das erste grössere Erdbeben: Audi und BMW gaben ihren Rückzug aus der Formel E bekannt. Rund neun Monate später folgte im August auch noch Mercedes, die Silberpfeile ziehen in einem Jahr den Stecker. Auf den ersten Blick scheint die Formel E angezählt. Gleichzeitig haben sich jedoch einige Hersteller langfristig verpflichtet, andere haben Interesse. Trotzdem: Nicht mehr alle in der Formel E sind glücklich – woran liegts?

Magnet für Hersteller

Die Formel E boomte seit ihrer Gründung im Jahr 2013 regelrecht. Renault, Audi, Jaguar, DS Automobiles, BMW, Nissan, Mercedes, Porsche – keine Rennkategorie weltweit wuchs so schnell und lockte derart viele Automobilhersteller an. Durch den Festivalcharakter der Rennevents mitten im Stadtzentrum hatten Teams und Sponsoren plötzlich eine neue Möglichkeit, mit einer völlig neuen Motorsport-Zielgruppe in Kontakt zu treten und ihre Expertise im Bereich der E-Mobilität auszustellen. Dann kam die Corona-Pandemie.

Die Saison 2020 war gekennzeichnet durch Rennabsagen und lange Pausen. An Zuschauer vor Ort war nicht zu denken. Selbst dieses Jahr beeinträchtigte die Pandemie noch den Rennkalender. Viele Doppelrennen fanden statt, zum Teil auf Formel-E-untypischen Rundkursen mitten in der Prärie, damit die Serie zumindest auf eine gewisse Anzahl Rennen kam. Fans auf den Tribünen waren auch 2021 noch die Ausnahme. Hinzu kamen und kommen die wirtschaftlichen Konsequenzen des Coronavirus: Kurzarbeit, Einsparungen, Lieferengpässe in der Industrie. In der Folge verliessen einige Sponsoren das Formel-E-Umfeld.

Vereinzelt wurden gleichzeitig Stimmen laut, die die technischen Entwicklungsoptionen in der Formel E kritisieren. «Die Möglichkeiten des Technologietransfers hat die BMW Group bei der Entwicklung von E-Antrieben im Wettbewerbsumfeld der Formel E inzwischen im Wesentlichen ausgeschöpft.» So rechtfertigte BMW seinen überraschenden Ausstieg im vergangenen Dezember. Tatsächlich sind die Freiheiten für Hersteller seit jeher klein. Antriebsstrang, Inverter, Aufhängung, Software – fast alle anderen Komponenten sind vom ersten Tag an Einheitsbauteile. Dieser Ansatz hat zwei entscheidende Vorteile: Der Wettbewerb bleibt äusserst ausgeglichen, in der Formel E kann fast jedes Team an einem guten Tag ein Rennen gewinnen. Zudem bleiben die Kosten im Rahmen.

Eine Frage des Geldes

Die Kosten sind ein weiterer wichtiger Aspekt, an dem sich die Geister scheiden. Die meisten Teilnehmer sind für eine Budgetobergrenze. Andere hätten wiederum gern mehr Entwicklungsspielraum, um etwa eine eigene Batterie zu bauen und sich dadurch von der Konkurrenz abheben zu können. Seit vielen Monaten arbeitet die Formel E an einer klar definierten Kostendeckelung. Sie wäre wohl auch die Voraussetzung für einen Einstieg von McLaren auf die übernächste Saison hin. Interesse hat der Sportwagenhersteller offiziell bekundet, doch bisher legte die Formel E offenbar keinen attraktiven Plan vor.

Auch Mercedes betonte in den vergangenen Monaten immer wieder, die Formel E müsse als Business-Case Sinn ergeben. Letztlich liess sich der Daimler-Vorstand nicht überzeugen, weshalb Ende 2022 zumindest für das Mercedes-­Werksteam Schluss ist. Motorsportchef Toto Wolff arbeitet aber mutmasslich bereits an ­einem Nachfolgeteam und könnte womöglich Aston Martin den Weg in die Formel E ebnen. Das Team an sich bliebe damit weitgehend bestehen.

Sportlich hat sich die Formel E nicht viel vorzuwerfen. Ja, sie machte dieses Jahr zweimal mit negativen Schlagzeilen auf sich aufmerksam. Erst blieben in der letzten Runde des Valencia-E-Prix fast alle Autos ohne Strom liegen. Dann versuchte Audi-Pilot Lucas di Grassi ­eine Lücke im Reglement auszunutzen. In beiden Fällen reagierte die Formel E jedoch und stellte die Weichen, damit es nicht mehr zu derartigen Situationen kommen sollte. Ausserdem gab es auch in der ersten WM-Saison echte Rennhighlights wie beispielsweise den spektakulären Monaco-E-Prix im Mai, der mehr Überholmanöver in den engen Strassen des Fürstentums hervorbrachte als die Formel 1 in mehreren Jahren. Das Racing in der Formel E stimmte schon immer, daran hat sich nichts geändert.

Passt das noch?

Kritik erntete immer wieder das spezielle Qualifyingformat der Formel E: Basierend auf der Rangfolge in der Meisterschaft wird das Starterfeld in insgesamt vier Gruppen aufgeteilt, die sich nacheinander qualifizieren müssen. Die aktuellen Topfahrer der WM-Wertung müssen als Erste auf die Strecke und eine Rundenzeit setzten. Dies ist allerdings ein grosser Nachteil, da sich der Grip im Laufe der Qualifikation stetig verbessert. Die besten Piloten müssen somit zumeist von weit hinten starten. Auf der einen Seite sorgte das Qualiformat dieses Jahr für eine extrem ausgeglichene Meisterschaft und Spannung bis zuletzt. «Ich glaube nicht, dass schon einmal 18 Fahrer mit Titelchancen zum Saisonfinale einer Weltmeisterschaft gereist sind», lobt denn auch Porsche-Fahrer André Lotterer. Auf der anderen Seite wuchs der Frust bei einigen Topteams und -fahrern. Kritikern fehlte zum Teil der rote Faden über die ganze Saison hinweg.

Langjährige Beobachter der Formel E könnten sich fragen: Warum war das Qualifyingformat vor allem während dieser Saison ein grosses Thema? Die Antwort: Weil sich die Formel E am Ende ihres Gen-2-Entwicklungszyklus befindet. Hersteller und Teams haben das aktuelle Auto beinahe bis an die Leistungsgrenzen ausgereizt, die Abstände sind kleiner denn je. Weil auch noch in der kommenden Saison das Gen-2-Auto zum Einsatz kommen wird, erwägt die Formel E eine Anpassung des Qualifyingsystems, um die Spitzenteams nicht mehr so extrem zu benachteiligen, wie es dieses Jahr der Fall war.

Ob die Formel E einen Neustart braucht, wie ihn Toto Wolff kürzlich nahelegte, sei einmal dahingestellt. Es bleibt aber in jedem Fall festzuhalten: Die Formel E muss an einigen kleinen Stellschrauben drehen, um an die Erfolge ihrer ersten Jahre anknüpfen zu können. Dazu zählen klare Perspektiven und Strukturen. Wissen die Hersteller, worauf sie sich einlassen, können sie planen. Herstellerausstiege hat es im Motorsport allerdings schon immer gegeben, das wird sich auch in Zukunft nicht ändern. Zu sehr hängen Rennsportbudgets von strategischen Unternehmerentscheidungen und auch von Personalien ab.

Kommentar des Sportredaktors der AUTOMOBIL REVUE Werner J. Haller

Werkteams werten eine Rennserie auf, bis mit ihrem Abgang der Abgesang folgt.

2016 stieg Audi aus der Langstrecken-WM aus, 2017 folgte Porsche, übrig blieb Toyota, worauf der Autoweltverband FIA statt auf zu teuer gewordene LMP1-Boliden auf Hypercars setzte – womit Audi und Porsche ab 2023 wieder dabei sind. 2018 verabschiedete sich Mercedes aus der DTM, es folgten Aston Martin und Audi, übrig blieb BMW. Die DTM musste sich auf diese Saison hin neu erfinden, weg von zu teuren Class-1-Cars, hin zu GT3-Autos – und hat trotz spannender Rennen tiefe TV-Quoten. Ob da ­eine elektrische DTM wirklich das Richtige ist? Nun drohe der Formel E trotz neuen WM-Status durch den Rückzug von Audi, BMW und Mercedes das Aus, mutmassen Medien.

Die Ausnahme: Auch die Formel 1 verliert, aber nur Honda. Deswegen kämpft die Königsklasse nicht ums Überleben. Die Marke ist so stark (aber nicht makellos), dass sie wohl auch mit Garagistenteams und Einheitsaggregaten überleben würde. Wir erinnern uns zu gerne an die 1980er-Jahre, als von rund 40 Boliden zwei Drittel Cosworth-Motoren im Heck hatten.

Es wird nicht ruhiger im Motorsport. Aktuell erst recht nicht, weil er sich neu erfindet – auch mit Elektroserien. Rennserien leben auch von den Herstellern, die sie populär machen – ehe sie davonrauschen. Wir kennen das.