Die 1960er-Jahre waren eine aufregende Zeit. Das Rundstrecken-Rennverbot hatte die Schweiz als Austragungsort der Königsklasse eliminiert, aber Autorennen gab es reichlich – und Rennfahrer auch. Einer, der die Sache nebst allem Enthusiasmus mit Kalkül anging, war Peter Schetty. Der Basler aus einer Industriellenfamilie wollte dezidiert Profirennfahrer werden. Dabei kam ihm ein Zufall zu Hilfe, die Erbschaft einer Tante gab ihm die Möglichkeit, sich ein kompetitives Auto zu kaufen. «Die Familie war überhaupt nicht erfreut ob dieser Idee mit der Rennfahrerei, ich aber wusste, dass ich mir einen leistungsfähigen Wagen kaufen musste, um aufzufallen. Einen Ferrari hatte jeder, es sollte etwas sein, das schnell war und einzigartig», berichtet Peter Schetty bei einem Mittagessen bei strahlendem Winterwetter im Saanenland, wo wir ihn treffen. «Bei Filipinetti, bei dessen Garage wohlverstanden, nicht beim Rennstall, verkaufte mir Claude Sage einen damals brandneuen Shelby Mustang 350 GT R. Das R steht für die Rennversion, nur 34 Stück hat Shelby davon gebaut. Damit habe ich richtig angefangen, Rennen zu fahren. Der Shelby war übrigens mein einziges Auto damals, er diente mir mit einem leicht anzubauenden Schalldäpfer auch als Alltagswagen», erzählt Schetty. Die Erfolge stellten sich rasch ein, der Newcomer sorgte für Aufsehen im In- und Ausland und erreichte gleich 1966 den zweiten Rang in der Berg-Europameisterschaft.
er wurde ein ebenso erfolgreicher Unternehmer.
Vorfahren bei Carlo Abarth
«Ich studierte damals in Wien. Der dortige Ford-Importeur stellte mir 1966 einen Ford Lotus Cortina für das Gaisbergrennen zur Verfügung, dort muss Carlo Abarth auf mich aufmerksam geworden sein. Es folgte eine Einladung nach Turin, die ich natürlich annahm. Ich sollte auf einem extra abgesteckten Kurs auf dem Flugplatz neben der Abarth-Fabrik mit einem kleinen Abarth 1000 Bialbero einige Runden drehen. Am Pistenrand standen Abarth selber und Renzo Avidano, der Rennleiter der Squadra Abarth. Beim Losfahren würgte ich den Motor erst einmal ab, das war ein völlig anderes Auto, als ich es vom Shelby her gewohnt war. Beim zweiten Versuch dann – dasselbe! Also startete ich erneut, und endlich, mit heulendem Motor, kam ich in Fahrt. Nach einigen Runden bemerkte ich, dass Abarth nicht mehr zu sehen war. Das wars dann wohl, dachte ich. Doch man bat mich völlig unerwarteterweise ins Büro: Ich wurde Werksfahrer für Abarth! Zudem arbeitete ich auch in der Administration.» Schetty zog nach Turin, die Verhältnisse waren äusserst einfach: «Ich hatte mir einen Kellerraum organisiert, mit Feldbett. In der Waschküche diente ein Stück Schlauch als Dusche», berichtet der Basler lachend.
Rennen, Tests und Administration gingen bei Abarth Hand in Hand. Mit dem 2000 Sport Spider sollte dank Schetty die Berg-Europameisterschaft bei den Rennwagen für die Turiner errungen werden. Das klappte zwar nicht, aber «Abarth hatte keine Nachfolger, so fragte er mich, ob ich seine Firma übernehmen und ihm auf Lebenszeit eine Pension ausrichten wolle», erinnert sich Peter Schetty, der damals bereits in Wirtschaftswissenschaften promoviert hatte. (Allerdings verbot Schetty bereits 1966 dem AR-Motorsportredaktor Adriano Cimarosti, ihn mit akademischem Titel anzusprechen: «Im Rennsport gibt es keine Doktoren.») Schetty lehnte Abarths Angebot ab und kündigte seine Stelle in Turin per Ende 1968, es winkte ihm ein Vertrag in Maranello: «Ich hatte den Vertrag mit Ferrari damals noch gar nicht unterschrieben, es hätte also auch in die Hosen gehen können.»
Test- und Rennfahrer
Schetty dankte Ferrari für sein Engagement mit dem Gewinn der Berg-Europameisterschaft auf dem 212 E Montagna. Die Kombination sorgte 1969 für neue Streckenrekorde allenthalben und sieben Siege bei acht Läufen in dieser Rennserie. Nur am Gaisberg holte mit Arturo Merzario auf einem Abarth ein anderer Fahrer den Sieg. Wie bei Abarth arbeitete der als Renn- und Testfahrer angestellte Schweizer auch im Büro – «Ferrari zahlte recht gut!» Wie Schetty bemerkt, war die Zeit mit dem Commendatore lehrreich: «So habe ich ihn aber nie genannt, Enzo Ferrari hat gut verstanden, dass ein Schweizer es nicht so mit Titeln und dergleichen hatte. Er nannte mich Peter und ich ihn schlicht Signore Ferrari.»
Zu Ferraris Kunst des Taktierens weiss Schetty von einer Anekdote aus der Zeit direkt nach der Erhöhung des Anteils von Fiat an Ferrari auf 50 Prozent zu berichten: «Endlich gab es Budget, allerdings wollte Fiat nicht ganz in dem Umfang mitmachen, wie sich Enzo Ferrari das vorstellte. Da seit 1968 Werbung auf den Autos zugelassen war – was Ferrari bekanntlich hasste, «le mie auto non fumano!» –, liess er sich etwas einfallen. Er bestellte die Verantwortlichen von Marlboro in seine Fabrik, dazu einige bekannte Journalisten respektive Informanten, einfach möglichst viele Personen, welche sofort verbreiten würden, dass Marlboro in Maranello vorgesprochen habe. Mitten während der Fabriktour rannte allerdings ein Mitarbeiter herbei, Enzo Ferrari müsse unbedingt nach Hause gehen, es sei wegen seiner Frau. Ferrari liess die Herren stehen. Zu einer Verhandlung kam es damals nicht, aber der Besuch sprach sich herum und sorgte dafür, dass Fiat in Erwartung von mehr Sponsorenunterstützung das geforderte Geld für Ferrari bereitstellte.
Enzo FerrarisVerhältnis zu Schetty war im Übrigen immer freundlich, schwierigere Momente hatte er eher mit Chefkonstrukteur Mauro Forghieri, «da wurde es manchmal laut», erinnert sich Schetty. «Forghieri war in gewisser Weise sehr konservativ eingestellt, so vertraute er noch immer auf das alte Prinzip des Gitterrohrrahmens mit aufgenieteten Aluminiumblechen, das war Ende der 1960er-Jahre von gestern. Ich besorgte schliesslich in England bei John Thompson ein Monocoque, damit wir es in Maranello studieren und für den 312B3 einsetzen konnten.»
Noch eine weitere Erfahrung hatte Schetty mit dem Commendatore gemacht: «Enzo Ferrari mochte es, wenn man ehrlich war und Dinge auf den Punkt brachte. Da er seit dem Unfall von Alfonso de Portago bei den Mille Miglia 1957, der den Piloten, seinen Beifahrer und neun Zuschauer das Leben kostete, nicht mehr mit dem Team mitreiste, weil man ihn damals angeklagt und ihm den Pass abgenommen hatte, vertraute er auf seine Informanten. Aber Achtung, schlau, wie er war, vertraute er stets auf weitere, uns unbekannte Vertrauensleute. Wehe, wenn deren Beobachtungen nicht dem entsprachen, was wir zu berichten wussten. Und ja, es ist wahr, dass ich von den Rennplätzen täglich nach Maranello telefoniert habe.»
hier mit Eberhard Mahle (M.) und Karl Foitek, brachte ihm Carlo Abarths Interesse.
Ferrari-Rennleiter
Zum Saisonschluss 1970 beendete Peter Schetty seine Rennfahrerkarriere, den Grund dafür nennt er sehr nüchtern: «Ich wusste, dass es nicht zum Formel-1-Weltmeister reichte. Ich war schnell, aber es gab Fahrer, die mir einige Zehntelsekunden abnahmen, ich bin ja als Testfahrer stets mit allen unseren Rennwagen bis hin zur Formel 1 gefahren.» Schetty war fortan Rennleiter der Scuderia. Manche Fahrer hinterliessen bleibende Eindrücke: «Von Ronnie Peterson durfte man nach einer Testfahrt keine schlüssigen Feedbacks zum Auto erwarten. Er setzte sich einfach rein, fuhr und sagte, ob es ihm passte oder nicht, wieso, warum oder weshalb, wusste er nicht. Dafür machte er stets das Beste daraus, egal wie der Wagen daherkam.» Bei Mario Andretti fiel ihm dessen Professionalität auch neben der Piste auf: «Diesen Grad an Bewusstsein für den Auftritt in der Öffentlichkeit kannte keiner der europäischen Fahrer, ausser vielleicht Jackie Stewart.»
Die Fahrer suchten Enzo Ferrari und er gemeinsam aus: «Nein, eine Bewerbung hat keiner geschrieben, wir haben die Leute beobachtet, angesprochen und sie nach Maranello eingeladen.» Auch zu den Audienzen, wenn der Commendatore die Motorsportwelt empfing, weiss Peter Schetty mehr: «Bis zu seinem Tod 1988 besuchte ich Enzo Ferrari mindestens einmal im Jahr. Dabei erzählte er mir einmal, dass er es im Grunde bedauerte, nicht mehr zu reisen. Er hatte sich seinen eigenen goldenen Käfig geschaffen, in dem es ihm gar nicht sonderlich wohl war.»
Schetty aber nahm nach vier Jahren Funkstille nach seinem Ende als Rennfahrer wieder Kontakt zu seinen Eltern auf. Der Vater, selber autobegeistert, besuchte gar die Fabrik in Maranello. Ende 1972 schliesslich gelangte Peter Schetty zur Einsicht, dass er sich fortan der Familienfirma widmen wolle, «was direkt in die Ölkrise hinein dann nicht gerade leicht war». Sein Erfolg setzte sich nun in der Textilindustrie und besonders in der Produktion von Kunststoffrohren fort. «Ich bedaure den Weggang überhaupt nicht. Es war grossartig, ich bin alles gefahren.»
