Nach acht Jahren an der Spitze der Importeursvereinigung Auto-Schweiz tritt François Launaz am kommenden Dienstag, 17. Mai, als Präsident zurück und übergibt das Amt an Albert Rösti. Es sei eine befriedigende Zeit gewesen, meint er rückblickend, obwohl der Kampf gegen das Auto immer rauer geworden sei. Im Interview mit der AUTOMOBIL REVUE schildert er, was ihn in dieser Zeit bewegt hat und was er seinem Nachfolger mit auf den Weg geben möchte.
AUTOMOBIL REVUE: Im Juni 2014, also vor acht Jahren, haben Sie Ihr Amt als Präsident von Auto-Schweiz angetreten. Wie haben Sie diese Zeit empfunden?
François Launaz: Es war für mich eine grosse Chance, diesen Posten zu bekommen. Ich dachte damals, ich würde meine berufliche Karriere bei Honda abschliessen, wo ich 25 Jahre tätig war. Es ist nun anders herausgekommen, und dafür bin ich dankbar. Wir arbeiten bei Auto-Schweiz in einem kleinen Team, und die Arbeit hat nichts zu tun mit Autoimporten. Es geht bei Auto-Schweiz vor allem um Politik, und das war neu für mich. Uns geht es darum, die Interessen der Automobilisten zu verteidigen. Denn wir dürfen nicht vergessen, dass die Mobilität für das Gedeihen der Wirtschaft und zum Wohlstand unseres Landes entscheidend beigetragen hat und immer noch beiträgt. Diese Arbeit hat mich sehr befriedigt.
Welches waren im Rückblick die Höhepunkte Ihrer Amtszeit?
Es gelang uns, die Milchkuh-Initiative, die zusätzliche 1.5 Milliarden Franken pro Jahr aus der Bundeskasse für den Strassenverkehr aufwenden wollte, vor das Stimmvolk zu bringen, das war im Juni 2016. Das war schon ein Erfolg.
Aber diese Initiative wurde ja vom Stimmvolk hochkant verworfen und von keinem einzigen Kanton angenommen.
Das trifft zu. Aber sie hat es ermöglicht, dass die Stimmbürger im Februar 2017 den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds NAF angenommen haben. Die Initiative hat Druck gemacht und für den motorisierten Strassenverkehr nach unserer Schätzung rund eine Milliarde Franken zusätzlich herausgeholt. Sehr gefreut hat uns auch die Annahme des Baus der zweiten Gotthardstrassenröhre im Jahr 2016, die abgelehnte Erhöhung des Vignettenpreises von 100 Franken im Jahr 2013 und dann natürlich das Scheitern des CO2-Gesetzes im vergangenen Jahr.
Was hat Sie weniger gefreut?
Der Kampf gegen die Automobilbranche – Stichwort: Emissionsprobleme – ist unvernünftiger geworden. Die Hürden werden immer höher, und die Autobranche erhält keine Unterstützung. Im Ausland etwa erhalten die Käufer von E-Autos staatliche Unterstützung, bei uns gibt es das nicht. Wir akzeptieren das. Aber es müsste bei der Infrastruktur, also bei der Installation von Ladestationen für E-Autos, von behördlicher Seite mehr Beihilfe kommen, damit das Ganze auch vorangeht. Ich habe immer das Gefühl, man kämpft gegen die individuelle Mobilität, als wäre sie des Teufels.
Haben Sie alle Ziele erreicht, die Sie sich zu Beginn Ihrer Amtszeit vorgenommen haben?
Alle Ziele erreicht man nie. Aber wir haben beispielsweise erreicht, dass wir uns, also Auto-Schweiz und weitere Strassenverkehrsverbände, zu regelmässigen Gesprächen mit der jetzigen Verkehrsministerin Sommaruga an einen Tisch setzen. Dass wir dabei nicht immer gleicher Meinung sind, versteht sich. Auch schon mit ihrer Vorgängerin, Bundesrätin Leuthard, gab es regelmässige Treffen. Und es gibt noch weitere Erfolgsmeldungen. Was etwa die Anzahl E-Autos angeht, beträgt deren Marktanteil heute bereits 15 Prozent, und anno 2025 dürften es schon 50 Prozent und im Jahr 2030 gar 80 Prozent sein. Wir kämpfen also genauso für die Dekarbonisierung, das heisst für den möglichst schnellen Umstieg von der Nutzung fossiler Brennstoffe wie Kohle, Erdgas oder Öl auf kohlenstofffreie und erneuerbare Energiequellen wie Bundesrätin Sommaruga.
Wie sehr hat die Corona-Pandemie die Schweizer Autowirtschaft getroffen?
Das ist noch nicht vorbei, sie trifft sie immer noch. Wir haben zwei ganz miese Jahre hinter uns, nämlich 2020 und 2021. Momentan liegen wir punkto Verkäufe von Personenwagen gegenüber dem Vorjahr um elf Prozent zurück. Das Ziel von 270 000 PW-Verkäufen für dieses Jahr schaffen wir nicht, es bleibt wohl bei 240 000 PW-Verkäufen. Im Gegensatz zu den Gastrobetrieben sind wir indes noch glimpflich davongekommen.
Welches sind die Gründe für den Rückgang?
In erster Linie sind es Lieferschwierigkeiten. Kabelstränge, die vorwiegend in der Ukraine hergestellt werden, etwa fehlen. Ebenso die Mikrochips, die zum grössten Teil in China produziert werden. Diese Situation hat sich deshalb auch auf den Occasionsmarkt ausgewirkt. Da es wegen der aufgeführten Gründe zu wenig Neuwagen gibt oder lange Lieferfristen bis zu einem Jahr bestehen, sind viele Leute auf Occasionen umgestiegen, was wiederum zu einem Anstieg der Preise auf diesem Markt geführt hat.
War es der Vereinigung Auto-Schweiz möglich, hier auf irgendeine Weise helfend einzugreifen?
Nein. Das war und ist uns nicht möglich. Und vergessen Sie nicht: Es gab Zeiten in den beiden vergangenen Jahren, als sämtliche Showräume geschlossen waren. Da lief an der Verkaufsfront gar nichts mehr.
Anders als beim Auto Gewerbe Verband Schweiz AGVS gibt es bei Ihrer Vereinigung keine Sektionen. Wie halten Sie den Kontakt zu den Marken-CEO aufrecht?
Auto-Schweiz zählt 36 Mitglieder. Wir treffen uns mit den Marken-CEO zweimal pro Jahr. Und jeden CEO besuche ich einmal pro Jahr, und wir nehmen gemeinsam ein Mittagessen ein. Denn beim Essen erfährt man viel mehr als beim Besuch im Büro! Das kostet Zeit, aber diese ist gut investiert. Auf diese Weise bin ich immer auf dem neusten Stand. Diese Regelung habe ich eingeführt. Solche Besuche fanden früher nicht statt.
Wie schwierig ist es, die verschiedenen
Interessen Ihrer Mitglieder auf einen Nenner zu bringen?
Das ist zuweilen ein schwieriges Unterfangen, denn wir haben grosse und kleine Marken, und es funktioniert nicht immer ganz wie gewünscht. Aber im Grossen und Ganzen finden wir stets eine gemeinsame Lösung.
Es gibt Bestrebungen der Automobilhersteller, die Autos direkt online zu verkaufen. In Diskussion ist auch das sogenannte Agenturmodell, bei dem der Händler zum reinen Vermittler zwischen Automobilisten und Hersteller wird. Was halten Sie davon?
Zu Vertriebsmodellen und -strategien äussern wir uns grundsätzlich nicht. Das ist Sache unserer Mitglieder.
Wie würden Sie heute das Verhältnis von Auto-Schweiz zum Verband freier Autohandel Schweiz VFAS bezeichnen?
Der VFAS ist für uns ein Konkurrent, den wir tolerieren. Bei vielen politischen Themen haben wir aber die gleichen Probleme. Der VFAS war etwa bei den Gesprächen mit Bundesrätin Sommaruga auch dabei.
Bei welchen Antriebsarten sehen Sie die grössten Erfolgschancen für die Zukunft des Autos?
In erster Linie bei der Elektromobilität, aber man sollte andere Technologien nicht ausser Acht lassen. Zudem halte ich das geforderte Verbot von Verbrennungsmotoren für falsch. Vielleicht kommen eines Tages die synthetischen Treibstoffe oder der Wasserstoff. Aber heute zwingt uns die Zeit, die Elektromobilität zu fördern. Die Politik kann die Ziele vorgeben, aber sie sollte der Industrie nicht vorschreiben, wie diese zu erreichen sind, denn das weiss die Industrie viel besser als die
Politik.
Wagen Sie eine Prognose, wann der Verbrennungsmotor zu einem Ende kommt?
Nein, aber ich glaube nicht, dass es ihn eines Tages nicht mehr gibt.
Die Vernehmlassung zum Projekt Mobility-Pricing ist abgeschlossen. Vermutlich noch dieses Jahr wird der Bundesrat entscheiden, wie es weitergeht. Wie stellt sich Auto-Schweiz zum Mobility-Pricing?
Man muss unterscheiden zwischen dem Projekt Mobility-Pricing und dem vorgesehenen neuen Finanzierungssystem für die Strasseninfrastruktur. Nach meinen Informationen gemäss Bundesrätin Sommaruga ist das Projekt Mobility-Pricing für den Moment blockiert beziehungsweise zurückgestellt. Da passiert im Moment nichts. Jetzt geht es darum, eine Lösung zu finden für die Finanzierung der Strasseninfrastruktur anstelle der heutigen Mineralölsteuer sowie des Mineralölsteuerzuschlags. Dafür haben wir zwar noch Zeit, gleichwohl muss man sich darüber Gedanken machen.
Und wie sehen diese Gedanken aus?
Als Basis der künftigen Finanzierung der Strasseninfrastruktur kann ich mir eine kilometerabhängige Abgabe vorstellen nach dem Prinzip, wer mehr fährt, zahlt mehr.
Und Ihre Haltung zum Mobility-Pricing?
Als Instrument zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur geht Mobility-Pricing in Ordnung, als Lenkungsinstrument ist es dagegen abzulehnen. Es geht nicht an, beispielsweise Pendler, die irgendwo ausserhalb der Agglomerationen auf dem Land leben und auf ihr Auto angewiesen sind, um zur Arbeit zu gelangen, noch zu bestrafen.
Der Genfer Automobilsalon wurde in den Jahren 2020, 2021 und 2022 abgesagt. Glauben Sie noch an dessen Zukunft?
Ich hoffe, dass die Hersteller der verschiedenen Marken ihr Interesse zeigen, damit der Autosalon 2023 in Genf stattfinden kann. Ich würde es ausserordentlich bedauern, wenn er sterben würde, denn er ist eine fantastische Veranstaltung. Nur nebenbei: Ich hatte 25 Genfer Autosalons für Honda organisiert, ich weiss also, wovon ich spreche.
Mit Ständerat Thierry Burkart als Astag-Zentralpräsident und den Nationalräten Thomas Hurter als AGVS-Zentralpräsident und Ihrem Nachfolger Albert Rösti gibt es ein automobiles Dreigestirn im eidgenössischen Parlament. Wird damit die Stimme der Autobranche entscheidend gestärkt?
Wenn es ihnen gelingt, die zukünftigen Ideen der linksgrünen Gegnerschaft im Parlament schneller zu spüren und zu antizipieren und entsprechend Gegensteuer zu geben, könnte das ihr Gewicht stärken. Die Lösungen sind heute vorab politisch zu finden.
Welches sind die grössten Herausforderungen der kommenden Jahre für die Autobranche?
Das sind die Bekämpfung des Lärms und das Ziel, so schnell wie möglich CO2-frei zu fahren. Was den Lärm betrifft, geht die Tendenz in den Städten vermutlich in Richtung 30 km/h. An der Eliminierung von CO2 arbeitet die Industrie weiterhin mit Hochdruck, und sie wird dieses Ziel auch erreichen, davon bin ich überzeugt.
Haben Sie einen Wunsch, den Sie Ihrem Nachfolger mitgeben möchten?
Ich hoffe, dass er nach Ende seiner Amtszeit wie ich sagen kann, es war eine gute Zeit. Ich habe viel Freude empfunden.
Zur Person
François Launaz war seit 2014 Präsident der Importeursvereinigung Auto-Schweiz. Er hat Ingenieurswesen und Wirtschaft an der Fachhochschule Westschweiz HES studiert. Bevor er zu Auto-Schweiz kam, führte ihn seine Karriere von der Garage seines Vaters über Mercedes-Benz zu Honda Schweiz, wo er während 25 Jahren tätig war, zuletzt als Vice President.
