Vom Starkstrom zum Schwachstrom?

Sébastien Buemi ist der Dauerbrenner in der Elektrorennserie Formel E. Der 32-jährige Waadtländer fährt seit seinem Debüt 2014 für dasselbe Team. Dams war bis 2018 Partner von Renault, bevor es zu Nissan wechselte.  Buemi gewann 2016 die Formel-E-Meisterschaft, und er ist mit bisher 13 E-Prix-Siegen der Rekordgewinner. Neu ist für den erfolgreichen Piloten vor allem eines: Mit diesem Jahr ist die Formel E nicht weiter eine gewöhnliche Meisterschaft, sie hat vom Autoweltverband FIA den Weltmeisterschaftsstatus bekommen. In der siebten Saison, die dieses Wochenende im saudi-arabischen Diriyah beginnt, geht es für Buemi also um mehr – und er will Revanche nehmen.

AUTOMOBIL REVUE: Die vergangene Saison war für Sie schwierig. Weshalb?

Sébastien Buemi: Wenn man eine Saison mit drei Nullern in Serie beginnt, ist das nicht ideal. Eine Panne, eine Kollision und eine technische Disqualifikation zu Beginn einer Saison mit insgesamt nur elf Rennen erschweren den Rest der Saison. Aber die Leistung war da, ich bin bis zum Saisonende wieder auf Platz vier in der Meisterschaft vorgefahren, nur vier Punkte vom zweiten Gesamtrang entfernt. Im letzten Rennen habe ich zudem die Poleposition um 49 Tausendstelsekunden verpasst, was mir drei weitere Punkte eingebracht hätte.

Sie wissen also, wie es besser geht?

Ja, man muss wirklich bei jedem Rennen Punkte holen. In der Formel E ist es schwer, Rennen zu gewinnen. Unser System der Gruppenqualifikation verschafft den Letzten einen Vorteil, weil sie auf einer immer schnelleren, besser werdenden Oberfläche fahren dürfen. 

Wir kennen das aus dem Rennsport. Inwiefern unterscheidet sich die Formel E?

Diese Stadtrundkurse sind keine permanenten Strecken, sie werden sonst nie benutzt. Deshalb sorgt immer mehr Gummiabrieb für mehr Grip, was zu immer schnelleren Rundenzeiten führt.

Ist das nicht frustrierend?

Das System ist so konzipiert, dass es die Fahrer begünstigt, die in der Meisterschaft zurückliegen. Deshalb ist es schwer, in dieser Serie zu dominieren. Sobald man in der Meisterschaft gut platziert ist, schwinden die Chancen in der Qualifikation. In der Formel E gibt es auf eine Runde keine Zeitunterschiede wie in der Formel 1. Bei unserem Vorsaisontest in Valencia lagen die 24 Autos innerhalb einer halben Sekunde beisammen! Wenn du also ein oder zwei Zehntel verlierst, beispielsweise weil eben die Strecke noch wenig Grip hat, findest du dich rasch auf Startposition 15 wieder.

Wie sieht es mit den Überholmöglichkeiten aus?

Da es darum geht, Energie zu sparen, wird viel geliftet. Das heisst, du bremst nicht kurz vor der Kurve, du rollst vielmehr auf sie zu – was eine Chance zum Überholen bietet. Wenn die Batterietechnik und deren Management effizienter wird, wird es mehr Möglichkeiten zum Überholen geben. Noch ist es bei einem Formel-E-Rennen eher das Ziel, dass du das Ziel erreichst, ohne zu viel Energie zu verbrauchen. Andernfalls bleibst du liegen.

Ihr Team erlebte 2019 einen Rückschlag, als die FIA den revolutionären Doppelmotor in den Autos von Dams verbot. Hat sich das Team davon erholt?

Nach dem Verbot mussten wir die Arbeit neu aufnehmen. Wir mussten zu einer Standardarchitektur des Antriebs zurückkehren, welche unsere Konkurrenz bereits gut kannte. Glücklicherweise gab uns die Corona-Pandemie 2020 und die Absage von Rennen drei Monate Zeit, um am Energie­management-Simulator zu arbeiten. Ohne diesen Unterbruch wäre es unmöglich gewesen, dass wir die Meisterschaft auf dem zweiten Platz beenden. 

Ist das ein gutes Omen für diese Saison?

Bis zum Ende der Ära mit den Autos der zweiten Generation, den Gen 2, nächstes Jahr, haben wir einen kleinen Nachteil, weil die Entwicklung eingefroren ist. Aber es wird das erste Mal seit drei Saisons sein, dass wir ruhig in die Saison starten. Der Valencia-Test von Ende 2020 ist nicht repräsentativ, weil wir mit einem Durchschnitt von 150 km/h fuhren. Bei Rennen sind um die 100 km/h.

Wird es möglich sein, mit den Werkteams von Mercedes und Porsche zu konkurrieren?

Vergessen wir nicht: Die Autos aller Teams gleichen sich zu 75 Prozent. Ein grosses Budget zu haben ist wichtig, aber nur wegen des Geldes wird es bei den Rennen kaum einen Leistungsunterschied geben, so wie wir ihn aus der Formel 1 kennen. Dort ist immer der am schnellsten, der am meisten Geld ausgibt. In der Formel E geht es mehr um die kleinen Details. Da muss man schon clever sein.

Bedeutet das, dass ein Fahrer in der Formel E wichtiger ist als sein Auto?

Die Rolle des Fahrer ist drei bis vier Mal so wichtig wie anderswo. In der Formel 1 gibt es über vier Stunden freie Trainings, im Qualifying werden bis zu acht Reifensätze gefahren, sodass das Poten­zial einer Rennmaschine fast immer zu nahezu 100 Prozent ausgereizt wird. In der Formel E dagegen bleibt nicht viel Zeit, das Training dauert 45 Minuten, und das Qualifying geht über eine Runde. Die Fahrer sind gut bezahlt, weil die Hersteller die besten brauchen!

Audi und BMW verlassen die Formel E zum Saisonende, weil ihnen die Elektroserie nichts mehr bringt. Ist das eine Überraschung?

Das ist kein gutes Zeichen. Ich finde es grundsätzlich falsch, wenn man sich beschwert, weil etwas zu teuer ist, und sich einfach abwendet, wenn man nichts mehr verbessern kann. Ich hoffe, dass die Formel E prüft, weshalb die Motivation verloren ging. Sei es drum, es gibt ja auch noch andere Hersteller. Die Regeln der Formel E sind stabil, die Kosten sind unter Kontrolle.

Die Formel E ist nun eine WM. Was bringt das?

Es ändert sich grundsätzlich nichts. Der Wettbewerb bleibt derselbe. Der Wettbewerb bekommt mehr Gewicht, und die Hersteller können von ­einem verbesserten Image der Formel E zehren.

Kalender

Datum	E-Prix
26. Februar	Diriyah (Saudi-Arabien)
27. Februar	Diriyah (Saudi-Arabien)
10. April	Rom
24. April	Valencia (Spanien)
8. Mai	Monaco
22. Mai	Marrakesch (Marokko
5. Juni	Santiago de Chile
6. Juni	Santiago de Chile
19. Juni*	Berlin
10. Juli*	New York
24. Juli*	London
25. Juli*	London