Fliessheck auf Stelzen

Der Porsche Cayenne S ist Mittelklasse. Zumindest innerhalb der Cayenne-­Baureihe. Das Coupé ist zudem nur ein Derivat, zumindest auf den ersten Blick. 30 Prozent der Bauteile wurden gegenüber dem normalen Cayenne der dritten Generation neu entwickelt. So stellte beispielsweise die Heckklappe, die grösste und schwerste jemals von Porsche gebaute, die Ingenieure vor einige Herausforderungen. Umso mehr, als dass sich auch das Cayenne-­Coupé die modulare Längsplattform (MLB Evo) mit einer Vielzahl anderer Fahrzeuge im Konzern teilt. Der Vorteil des längs zur Fahrtrichtung verbauten Antriebsstrang liegt auf der Hand: Die Reaktionsmomente des Motors bei Lastwechseln unterstützen nicht die Nickbewegung der Karosserie, sondern liegen senkrecht dazu, was den Fahrkomfort erhöht. Gewürzt mit dem serienmässigen Porsche Active Suspension Management (PASM) ergibt das ein Fahrgefühl, bei dem beinahe jegliche Unebenheit herausgefiltert wird – trotz der riesigen und für den Geradeauslauf nicht optimalen Bereifung von bis zu 22 Zoll. Die 2.2 Tonnen Leergewicht? Sie verschwinden im Komfort-Modus mit Leichtigkeit. Die Bremsen sind fein dosierbar und bieten der Masse ordentlich Paroli. Optional stehen die noch bissigeren Keramikbremsen zur Auswahl. Die Lenkung ist butterweich und kommunikationsfreudig, dank der optionalen Vierradlenkung gibt sich das Allradmonster auch in der Stadt angenehm wendig, zudem wird die Stabilität in der Kurve weiter erhöht.

So schnell und spielerisch leicht beherrschbar das Coupé geradeaus ist, so chirurgisch wird es in der Kurve. Porsche unternimmt zwar grösste Anstrengungen, um den Cayenne möglichst kurvendynamisch zu machen. Und verdient dafür grösstes Lob. Allerdings kann man als Fahrer auch vieles falsch machen. Langgezogene Kurven mit hohen Tempi sind bei sauberen Kurvenlinien mit sanften, aber bestimmten Lenkbewegungen kein Problem. Der Cayenne S vermittelt ein ziemlich ausgewogenes Gefühl dafür, wie gross die Haftreserven noch sind. Dank des ab 90 km/h oder auf Tastendruck ausfahrenden Heckspoilers und der etwas breiteren Hinterachse wird der Grip zusätzlich erhöht. In schnellen Wechselkurven schiebt der Cayenne S dann doch gerne ziemlich unvermittelt über alle vier Räder und schaukelt sich aufgrund des straffen Fahrwerks im Sport-Plus-Modus stark auf. Damit lässt sich spielen, jedoch ist einiges an Feingefühl gefordert. Denn eines ist klar: So verschmust sich das Coupé im Alltag auch gibt, in ihm schlummert halt doch eine waschechte Raubkatze. Und diese muss und will nun mal gezähmt werden.

Vielseitiger Motor
Die Fahrwerksabstimmung fällt deutlich sportlicher als beim herkömmlichen Cayenne aus, der Komfort bleibt auch dank der optionalen Luftfederung keinesfalls auf der Strecke. Fahrwerk und Antrieb wurden vom Basisfahrzeug übernommen. Will heissen, dass unter der Front der nach wie vor gleichermassen bekannte wie grossartige 2.9-Liter-V6 schlummert. Das Biturbo-Aggregat mit maximalen Ladedruck von 2.5 Bar steckt nebst dem Cayenne auch im Porsche Panamera und Macan sowie in den Audi-Modellen RS4 und RS5. Abgeleitet wurde der bissige Sechszylinder vom Dreiliter mit nur einem Turbolader, der beispielsweise in den weniger sportlichen Audi A6 oder VW Touareg zum Einsatz kommt. Konzernsymbiose von seiner besten Seite: Die Eigenschaften beider Aggregate scheinen zu verschmelzen.

Kaum ein anderer Hersteller versteht es die Charakteristik eines Fahrzeugs via Fahrprofile derart ausgeprägt zu verändern. So zivilisiert und ruhig der Cayenne S bei durchschnittlicher Last dahingleitet und dabei stark seinem langhubigen Motorpendant ähnelt, derart unmittelbar kommt er den Aufforderungen dank der Vorteile eines Kurzhubers nach. Befeuert von viel Frischluft der beiden Turbolader dreht der V6 bis knapp 7000 Umdrehungen, leistet 440 PS und stellt zwischen 1800 und 5500 U/min ein Drehmoment von 550 Nm zur Verfügung. Damit lässt Porsche einen kleinen Respektabstand zu den beiden Audi – immerhin wurde das Aggregat auch in Ingolstadt entwickelt.

Durch die über den zentralen Knopf am Fahrmodi-Drehschalter am Lenkrad aktivierte Funktion Sport Response werden Motor und Getriebe innert eines Bruchteils einer Sekunde auf maximalen Vortrieb getrimmt. Das hilft nicht nur, um in jeder Situation und jedem Modus unmittelbar auf Attacke zu stellen, sondern auch, um die Anfahrschwäche zu überbrücken, die aber längst nicht so ausgeprägt ist wie bei manchem Konzerngeschwister. Natürlich: Dieses Verhalten ist dem Kampf gegen die Emissionen geschuldet und spart den ­einen oder anderen Deziliter Benzin (AR-Normrunde: 9.4 l). Die Achtgang-Wandlerautomatik (Tiptronic S) gehört zu den sanftesten, akkuratesten, schnellsten und deshalb besten auf dem Markt und erlaubt (anders als das PDK) eine Anhängerlast von 3.5 Tonnen. Die vier weiteren Modi (Gravel, Mud, Sand, Rock) machen klar, dass der Cayenne nicht nur sportlich elegant sein kann, sondern sich auch offroad wohlfühlt.

Leder wohin das Auge reicht
Da machen dann auch die beiden Haltegriffe an der Mittelkonsole Sinn. Beherbergt wird man im Innenraum porschetypisch ziemlich luxuriös. Feinste Materialien, überwiegend Leder, sind bestens und ansehnlich verarbeitet. Hinter dem Lenkrad erstrecken sich die beiden bekannten sieben Zoll grossen Screens mit halb-analogem Drehzahlmesser in der Mitte. Wie von anderen Porsche-Modellen bekannt, lässt sich die Darstellung beinahe nach Belieben verändern. Mit dem freistehenden Plastikhebel und der Bedienung selbst des Tempomaten werden wir zwar noch immer nicht ganz warm, zumindest aber erledigen sowohl die Abstandsregelung sowie der Spurhalteassistent ihre Aufgaben ordentlich – an die führende Konkurrenz kommt das System aber nicht heran. Um einiges schöner ist die Tatsache, dass Porsche trotz des riesigen 12.3-Zoll-Touchdisplays für das Infotainment dem Drehregler für die Lautstärke die Treue hält. Zudem kann die Temperatur via Schalter unkompliziert eingestellt werden. Das sorgt dafür, dass sich die rundherum angeordneten Touch-Schalter mit ordentlicher haptischer Rückmeldung gleichermassen modern wie auch umgänglich in die Bedienstruktur einfügen.

Kommen wir zum Schluss noch zu der eigentlichen Neuerung des Porsche Cayenne. Die flachere Frontscheibe und die nach hinten stark abfallende Dachlinie sorgen optisch für viel Dynamik. Das Coupé ist 13 Millimeter länger, 18 Millimeter breiter und 43 Millimeter niedrigerer als das Basismodell. Das sieht kraftvoll aus und wirkt sich auch nicht übermässig negativ hinsichtlich der Übersichtlichkeit aus – auch wenn das Heckfenster doch etwas kleiner ausfällt. Weil die Rückbank aufgrund der weggefallenen Möglichkeit zur Längsverschiebung (die Neigungsverstellung bleibt) um
30 Millimeter abgesenkt wurde, bleibt ähnlich viel Kopffreiheit wie in der Basis. Serienmässig sind zwei Sitze vorgesehen, die Fondsitzanlage für drei Personen ist eine kostenfreie Option. Mit 640 bis 1540 Litern Ladevolumen (147 l weniger als die Basis) bieten auch das Coupé reichlich Platz. Das über zwei Quadratmeter grosse Panorama-Glasdach ist serienmässig. Mit dieser Aussicht lässt sich dann auch ausschweifend darüber sinnieren, wie mittelmässig man mit einem Cayenne S Coupé im Porsche-Universum doch unterwegs ist. 

FAZIT
Über Sinn und Unsinn von SUV-Coupés lässt sich streiten. Rein optisch werten sie das Strassenbild durchaus auf. Wenn dann Kopffreiheit und Lade-volumen wie im Falle des Cayenne S Coupé nicht übermässig eingeschränkt werden, sehen wir eine Daseinsberechtigung. Doch selbst wenn nicht: Coupéförmige SUV erobern die Strasse auch so. Porsche geht davon aus, dass sich jeder zweite Kunde für das Coupé entscheiden wird. Für den Umsatz mag das wunderbar sein, denn schliesslich kostet dieses 6600 Franken mehr. Aber wir wollen nicht jedesmal über den Preis jammern. Zumal Konkurrenten wie ein Audi SQ8, BMW X6 M – beide mit acht Zylindern – oder ein Mercedes-AMG GLE 53 Coupé ähnlich viel kosten. Allein, zum Testwagenpreis von 163 520 Franken fragt man sich dann schon, ob etwa ein Keyless-System wirklich auf der Aufpreisliste stehen muss. Gut, dass man dank der faszinierenden Längsdynamik ohnehin nicht aussteigen will – in der Querdynamik schreibt trotz grösster Bemühungen dann doch die Physik die Gesetze.