Renault und der Tempel von Enstone

Enstone in der englischen Grafschaft Oxford. Die engen Landstrassen ge­ben keinen Hinweis dar­auf, dass sich hier die ge­heimen und sündhaft teuren Anlagen einer Formel-1-Motorsportlegende verstecken.Der Ursprung geht auf das Jahr 1992 zurück, als Benetton den Tole­man-Rennstall übernahm. Seit 2000 betreibt Renault den Standort Enstone. Elf Jahre später erfolgte die Übergabe an das Lotus-F1-Team, denn Renault begnügte sich mit der Rolle des Motorlieferanten. Aber die Motorsporttätigkeiten der Marke mit dem Rhombus blieben nicht lange auf Viry-Châtillon (F) bei Paris be­schränkt, denn Ende 2015 wollte Car­los Ghosn seiner Marke wieder die Mittel bereitstellen, um an der Spit­ze der Formel 1 mitzukämpfen.

Von einem zu zwei Zyklen
Seit der Übernahme von Lotus und der Rückkehr nach Enstone Anfang 2016 sind drei Jahre vergangen. Die Teamleitung war sich der riesigen He­rausforderung bewusst und wollte sich bis zum ersten Sieg drei Jahre Zeit lassen. Dabei sollte 2016 das Jahr des Teamaufbaus und 2017 die Sai­son der ersten Podestplätze sein.Die Fortschritte des Teams waren zwar zu erkennen, aber doch nicht so gross wie erwartet. Neunter in der Teamwertung mit acht Punkten 2016: Das war die Konsequenz eines Lotus-Rennautos, das ursprünglich für den Mercedes-Motor ausgelegt war. 2017 ging es aufwärts mit dem 6. Platz in der Konstrukteurswertung (57 Punk­te), was aber fehlte war ein Podest­platz. Zum Ende der laufenden Sai­son steht Renault auf Rang 4 der Konstrukteurs-WM (114 Punkte). Vor dem Finale in Abu Dhabi dieses Wochenende ist das beste Resultat der beiden Fahrer Carlos Sainz und Nico Hülkenberg jeweils ein 5. Platz, beim GP von Aserbaidschan und bei jenem von Deutschland.Damit liegt das Team aus Enstone und Viry-Châtillon immer noch weit hinter den Platzhirschen Merce­des, Ferrari und Red Bull. Deshalb schlagen die Teamverantwortlichen am Ende der Saison 2018 einen be­scheideneren Ton an: Die drei vergan­genen Jahre hätten nicht der Vorbe­reitung zur Siegfähigkeit gedient, sondern um Fortschritte zu machen vor dem zweiten nun folgenden Drei­jahres-Plan (2019 bis 2021) mit einer echten Offensivstrategie.

Ziele wurden nicht aufgeben
Lügt man sich in die Tasche oder ist es die Erkenntnis, dass die Aufgabe viel schwieriger ist als erwartet? Für Rob White, Direktor des operativen Geschäfts in Enstone seit 2017 (er war vorher ab 2004 in Viry-Châtil­lon), ist es eine zusätzliche Heraus­forderung, ohne dass die Marke ihr ambitioniertes Ziel aufgegeben hat. «Bei unserer Rückkehr nach Enstone lag das Team am Boden. Aus einer ängstlichen Mannschaft musste wie­der ein effizientes Team gebildet wer­den. Jetzt sind wir am Abschluss die­ser Verbesserungsphase, unsere Tools sind bereit. Jetzt müssen sie genutzt werden», so lautet seine Erklärung.

Renault rüstete auf
Die Anzahl der Mitarbeiter stieg von ungefähr 300 Ende 2015 auf nun­mehr 680 Personen aus 22 Nationen. In das um 2000 Quadratmeter vergrösserte Werk wurden 50 Millionen Euro investiert. Dort konstruiert man die Formel-1-Rennwagen von Grund auf neu unter der Leitung des Execu­tive Directors Marcin Budkowski, der Enstone wieder konkurrenzfähig machte. «Wir müssen diese geballte Leistung an Mitarbeitern, Rechner­kapazität und Konstruktion optimal nutzen. Wir sind mit der derzeitigen Performance unserer Rennautos nicht zufrieden. Intern sind wir effi­zienter denn je, aber die Punkte ge­winnt man auf der Rennstrecke.»

«Das genügt noch nicht»
Stösst Renault nun mit einem Jahres­budget von 300 Millionen Euro an die Spitze vor, bevor es 2021 zu der erwarteten Reglementänderung der Formel 1 kommt – unter anderem deutlicher kürzerer Radstand, Rück­kehr des Ground-Effect durch das Chassis? Davon ist Rob White über­zeugt: «Das ist eine enorme Heraus­forderung. Aber die Spielregeln sind für alle gleich. Nichts hindert uns da­ran, Mercedes einzuholen. Ferrari hat es fast geschafft. Wir haben gute Fortschritte gemacht, aber das ge­nügt nicht.» Der Engländer erinnert noch an die nächste Trumpfkarte des Teams. Renault hat für 2019 den bisher sie­benfachen GP-Sieger Daniel Ricciar­do (von Red Bull) verpflichtet. «Er ist derzeit einer der besten Fahrer. Dass er zu uns kommt, ist ein immenser Vertrauensbeweis!»

KONSTRUKTIONSABTEILUNG
In den Grossraumbüros von Enstone entwickeln knapp 70 Inge­nieure die Komponenten des Rennautos. Sie teilen sich die CAD-Weiterentwicklung des aktuellen Formel-1-Modells und des Boli­den für die Saison 2019. Die Konstruktion der 1900 erforderlichen Teilmodelle für die 14 500 Komponenten eines Formel-1-Rennwa­gen erfordern 18 Monate. Der geschätzte Aufwand beträgt über 15 000 Arbeitsstunden.

CNC-BEARBEITUNG
Für die zeitnahe Produktion von Grosskom­ponenten hat Enstone zwei digital gesteuerte Werkzeugmaschinen vom italienischen Maschi­nenhersteller Breton angeschafft. Stückpreis: 1.5 Millionen Euro. Beide Fünfachsen-Bearbeitungs­zentren sind für die Karbonteile des 2019er-Chas­sis bestimmt, das in fünfmonatiger Arbeit entwi­ckelt wurde. Die Beständigkeit der Karbonfasern wird durch eine permanente Temperatur von 20°C gewährleistet.

ADVANCED DIGITAL MANUFACTURING
Die seit 1998 in Enstone praktizierte Tei­lefertigung im Beschichtungsverfahren gewinnt in der Formel 1 immer mehr an Bedeutung. Während unserer Besichti­gung liefen insgesamt sechs 3D-Drucker auf Hochtouren zwecks Fertigung von 600 Teilen pro Woche, teils für den di­rekten Einsatz im Rennauto, teils als ver­kleinertes Modell für Windkanalversuche. Bei der Herstellung gewisser komplexer Rundformen benutzen die 3D-Drucker von Renault eine Legierung mit hohem Ni­ckel- und Karbongehalt, Iconel genannt, die aus der Luftfahrt stammt.

FEDERUNG UND SIMULATOR
Als Ergänzung zu den Testfahrten während der Grand-Prix-Wo­chenenden benutzt Renault einen Hydraulikzylinder-Teststand mit sieben hydraulischen Stellmotoren, welche die Bewegun­gen des Fahrwerks wiedergeben. Parallel dazu läuft seit 2011 der Renault-F1-Fahrsimulator mit der R-Factor Pro Software über eine hauseigene Modellierung des Rennautos. So dient diese Infrastruktur zum Beispiel für das Ermitteln des besten Radstandes des Rennautos 2019. Die Stromversorgung dieser Anlage stammt zu drei Vierteln aus Solarzellen, die eine Jahres­kapazität von 33 000 kWh haben.

AERODYNAMIK
Der 1998 gebaute und 2017 renovierte Windkanal von 2674 Quadratmetern Grösse darf laut FIA-Reglement nur 65-mal pro Woche mit einer reduzierten Luft­durchsatzleistung von 50 m/s benutzt werden. Die Replika des F1-Rennautos im vorgeschriebenen Masstab 1:60 verfügt über echte reduzierte Pirelli-Reifen. Sie ist mit aufwendiger Sensorik ausgestat­tet und an einem Me­tallstab aufgehängt, so dass die Kurven­dynamik anhand von integrierten Stellmo­toren und Bewegun­gen um die Hoch-, Längs- und Quer­achse perfekt simu­liert werden kann. Ein (seit 2008 unter­irdisch installierter) Supercomputer mit 3000 Prozessoren erzeugt jede Woche über 60 Terabyte Da­ten für die Verhaltenssimulation von Neuteilen per CFD (digitale Fliessmechanik).

WORKSHOP
Neben den Monoposti der laufenden Saison werden die Rennautos von 2016 und 2017 in perfektem Be­triebszustand gehalten und für Nachwuchs-Testfah­rer eingesetzt. Vor ihrer Einlagerung werden die Teile in einem neuen Clean Room, in einer Röntgenanla­ge, auf ihren tadellosen Zustand geprüft.

OP-RAUM
Die strategische Kommandozentrale von Enstone ist seit ihrer Ein­richtung im Mai 2017 der Ops Room, wo die 24 besten Ingenieu­re arbeiten. Neben einer vergleichbaren Struktur in Viry Châtillon unterstützt Enstone die Ingenieure auf der Rennstrecke bei ihren Entscheidungen. Möglich macht das die Rennanalyse auf sechs 75-Zoll-Bildschirmen und 24 Computern mit jeweils zwei Bild­schirmen. Die rund 200 Sensoren an beiden Rennwagen liefern praktisch in Echtzeit (unter 0.05 Sekunden) 15 000 Messwerte pro Sekunde, egal in welchem Land sich die Autos gerade befinden.