Nein, man muss nicht Maverick oder Goose heissen, um dieses Auto zu fahren. Und nochmals nein, man benötigt auch keine Rennlizenz- und schon gar keinen Waffenschein. Doch Achtung: Der Porsche 911 GT2 RS ist die sprichwörtliche Rakete. Rakete? Ja, hier wird übertrieben. Die Puristen dürfen sich wieder zurücklehnen. Doch schon nur ob der nackten Leistungsdaten dieses Prüflings aus der Zuffenhausener Sportwagenschmiede wähnt man sich als Autotester in anderen Spähren. Oder wer findet 700 PS, 750 Nm, 2.8 s von 0 auf 100 km/h und eine Spitze von 340 km/h normal?
Einer für «Top Gun»
Maverick? Goose? Den Cineasten unter der Leserschaft dürften diese Namen bekannt vorkommen. Es sind die Rufbezeichnungen von zwei Piloten im US-Blockbuster «Top Gun» (1986): Kampfpilot Pete Maverick Mitchell (gespielt von Tom Cruise) und sein Waffensystemoffizier Nick Goose Bradshaw (Anthony Edwards). Gewiss war Tom Cruise in «Top Gun» zu Lande insbesondere mit einer Kawasaki GPZ 900 R Ninja, dem damals wohl schnellsten Serienmotorrad der Welt, unterwegs, doch vor allem angesichts des riesigen Bauteils am Heck des Porsche 911 GT2 RS boten sich sowohl diese Anleihe am Hollywood-Fliegerfilm sowie auch die Location für unser Fotoshooting zu diesem Test geradezu an.
Optimiert bis zum Gehtnichtmehr
Sehen wir uns nun also diesen Über-Porsche einmal genau an. Ein Fabrikat aus der traditionellen deutschen Sportwagenmanufaktur, das Ende Juni 2017 bezeichnenderweise beim Festival of Speed in Goodwood lanciert wurde. Konkret ist der 911 GT2 die Sportversion des 911 Turbo, analog zum 911 GT3, welcher eine Sportversion des 911 Carreraist. Im Vergleich zum 911 Turbo hat der GT2 einen Heck- statt Allradantrieb und mehr Leistung sowie mehr Drehmoment. Zudem wurden bei ihm konsequent das Gewicht optimiert und die Aerodynamik der erhöhten Power angepasst. Optisch ist es den Entwicklern bei Porsche gelungen, dass dieser Racer trotz all der Modifikationen wie ein 911er aussieht. Und ja, dieser 911er– er ist der stärkste und schnellste je gebaute – sieht so aus, wie er ist. Und das nicht nur beim Heck, wo es sprichwörtlich dick kommt. Auch vom Heckflügel abgesehen, ist dieses Geschoss bereits aerodynamisch auf Höchstleistung getrimmt. Diverse Massnahmen dienen sowohl der Verbesserung der Strassenlage wie aber auch zum Beispiel der Kühlung diverser sensibler Bauteile wie etwa der Bremsen oder des Doppelladers. So hat die Schürze an der Front mächtige vergitterte Lufteinlässe, und auch am Heck zeugen zusätzliche Öffnungen vom erhöhten Kühlluftbedarf des GT2 RS. Auffällig sind ebenfalls die Kiemen in den Kotflügeln zur Entlüftung der Radhäuser. Den Heckdeckel seinerseits zieren sogenannte Ram-Air-Hutzen, welche den Sechszylinderboxer mit Verbrennungsluft versorgen. Die Abgase des 3.8-Liter-Biturbos entweichen durch rechts und links in der Heckschürze platzierte grosse Endrohre. Schliesslich lassen vier Finnen am Heck die untere Motorverkleidung zum Difusor werden, der die Luftführung positiv beeinflusst.
Ein äusseres Merkmal unseres Testwagens ist der auf der Karosserie mittig angeordnete breite Designstreifen. Diese Kriegsbemalung tragen jene 911 GT2 RS, bei welchen der Kunde das Weissach-Paket zusätzlich kaufte. Bei diesem Bundle ist der Wagen dank der forcierten Anwendung etwa von Kohlefaserlaminat und Titan um 30 Kilogramm leichter. So sind etwa das Dach sowie die Stabilisatoren und Koppelstangen an beiden Achsen aus Carbon und die Räder aus Magnesium. Und auch sonst ist die Gewichtsoptimierung so weit getrieben, dass zum Beispiel das Logo am Bug nur geklebt ist. Ungewohnt in dieser Preisklasse. Bestellt man das komplette Weissach-Paket, bekommt man einen hinter den Sitzen montierten Überrollkäfig aus Titan. Wohin gehts zur Rennstrecke?
Komfort bleibt nicht auf der Piste
Doch auch bei diesem Hypercar gibt es ohne Dings kein Bums. Will heissen, mit einem Totalwert von 422 300 Franken (Basis Fr. 370 900.- plus Optionen) repräsentierte unser Testwagen den Gegenwert eines schon ordentlichen Eigenheims. Bei einer derart hohen Investition darf man auch etwas erwarten. Punkto Leistung ist wohl jeder Rappen -auch wenn es etwa aus den USA in Sachen PS pro Dollar gewiss noch vorteilhaftere Produkte gibt – gut investiert. Doch was ist zum Beispiel mit dem Innenraum? Mit Softskills wie Bedienung oder Komfort?
In der ersten Diszplin ist der 911 GT2 RS gewiss untadelig. So ist etwa die Instrumentierung aus dem Kombiinstrument mit zentralem Drehzahlmesser und hochauflösendem 4.6-Zoll-Farbbildschirm eine gute Lösung. Und auch das serienmässige Porsche Communication Management (PCM) inklusive Navigation funktioniert perfekt. Ferner muss auch auf Goodies wie Leseleuchten, Cupholder oder einen beleuchteten Make-up-Spiegel nicht verzichtet werden. Doch ist dies alles nicht schon zu viel Komfort? Klar, die Rückfahrkamera ist bei einem solchen Brett am Heck praktisch, doch verwöhnt dieser Rennwagen nicht schon zu stark? Das ist dann wohl letztlich eine Frage der Präferenzen. Jedenfalls ist er trotz aller Optimierung des Gewichts (leer ca. 1540 kg, das Leistungsgewicht liegt bei 2.1 kg/PS) alles andere als spartanisch. Zudem finden sich, sofern es die Grammkur zugelassen hat, überall haptisch anspruchsvolle oder gar edle Materialien. So ist das Interieur grossflächig mit feinem Alcantara ausgekleidet, dieses wird von hochwertigen Lederbezügen sowie omnipräsentem Carbon mit Lackbezug ergänzt.
Rakete mit zwei Sitzen
Aber wie wohl in jedem Auto sind auch beim Porsche 911 GT2 RS die Sitze die Königsdisziplin in Sachen Komfort. Wer nun angesichts der vorhandenen Racing-Gene dünne Sitzchen erwartet hat- welche Pilot und Co-Pilot zwar sportlertypisch umschliessen, dafür aber dem Popometer jedes Steinchen auf dem Track melden -, hat sich getäuscht. So kann man sogar zwischen drei möglichen Sitzen auswählen, je nachdem verfügen diese über jegliche elektronische Verstellmöglichkeit. Unser Proband verfügte über sogenannte Vollschalensitze mit elektrischer Höhen- und manueller Längsverstellung für Fahrer und Beifahrer. Obwohl gewiss keine Fauteuils, erwiesen sich die Sitze selbst auf längeren Strecken, leider war die Zahl der Testkilometer auf 1000 limitiert, als bequem. Rücken sowie Oberschenkel sind ausreichend gestützt, und der Seitenhalt ist natürlich enorm. Die Kopfstützen sind in die Sitze integriert.
Gelungene Ergonomie
Bevor man sich aber in diese Schalen sprichwörtlich fallen lassen kann, gilt es den Einstieg durch die sehr breiten Pforten zu bewältigen, die Türen werden übrigens mittels Schlaufen von innen geöffnet und zugezogen. Und eben: Aufgrund der tiefen Sitzposition und des sportlichen Gestühls mit hohen Wangen wollen wir hier nicht von Einsteigen, sondern doch eher von Einfädeln sprechen. Doch mit etwas Übung geht auch dieser Prozess mehr oder weniger elegant vonstatten. Am besten stützt man sich für den Bezug des Pilotensitzes zuerst mit der rechten Hand auf dem Sitz ab, dann den Gasfuss in den Fussraum stellen, um anschliessend seitlich hineinrutschend die Sitzfläche zu entern. Nun nur noch das linke Bein nachziehen. Natürlich ist auch der Steuerknüppel, sprich das Lenkrad, mit dem edlen Alcantara überzogen. Fast überraschend ist es unten nicht sportlich abgeflacht. Bleibt noch zu bemerken, dass das axial und vertikal verstellbare Volant absolut griffgünstig ist. Nicht weniger gut fühlt sich der ebenso mit Alcantara bezogene Wählhebel des PDK-Doppelkupplungsgetriebes an. Ferner ist auch die Ergonomie des Wählhebels perfekt, der optimal platziert ist. Wer die Gänge manuell einlegen möchte, kann dies über Karbon-Schaltpaddles tun, diese drehen mit dem Lenkrad mustergültig mit.
Ein Motor wie ein Erdbeben
Nun sitzen wir in diesem Supersportler. Und wer Autos liebt, ist eigentlich schon jetzt glücklich. Doch aus dem Grinsen wird lautes Lachen, wenn man das Triebwerk startet. Entfacht werden die Lebensgeister des Boliden, und damit auch jene der Insassen, aber nicht per Knopfdruck, sondern markentypisch mittels eines links vom Lenkrad platzierten Zündschlüssels. Und effektiv lässt der Klang des 3.8-Liter-Biturbomotors wohl niemanden kalt, zu brachial ist die Soundkulisse. Sie reicht vom tiefen Brummen über ein markiges Fauchen bis hin zum infernalischem Kreischen. Komplett macht dieses Konzert eine Taste auf der Mittelkonsole zwischen den Sitzen. Mit ihr lässt sich eine – ansonsten nicht weiter funktionale – Soundklappe bedienen. Nach deren Drücken etwa in einer engen Garagenbox kann die Aktvierung dieser Gadgets auf einem Seismographen wohl nachverfolgt werden. Es soll sich nun bitte niemand der Insassen über Dröhnfrequenzen oder ähnliche Problemchen beschweren.
Das Potenzial nur angeritzt
Leider konnte die Fahrdynamik des Wagens aus nachvollziehbaren Gründen – zum einen die genannte Kilometerbegrenzung, zum anderen die fehlende Gelegenheit eines Praxistests auf einer abgesperrten Piste – nur eingeschränkt getestet werden. Ein solches Auto im normalen Strassenverkehr zu bewegen und ihm Tempi von jenseits der in der Schweiz maximal zulässigen 120 km/h vorzuenthalten, ist fast ein Frevel. So konnten wir uns mit diesem Geschoss kaum in den Grenzbereich begeben, er liegt einfach jenseits von Gut und Böse, doch immerhin vermochte dieser Porsche seine Alltagstauglichkeit unter Beweis zu stellen. Davon zeugen der Stauraum – das Fach unter der Fronthaube fasst 115 Liter, und auch hinter dem Gestänge des Überrollkäfigs kann man noch die eine oder andere Sporttasche einfädeln- sowie auch das optionale Liftsystem an der Vorderachse, mit dem die Karosserie bei Bedarf um rund drei Zentimeter angehoben werden kann.
Ein Wunderwerk der Technik
Dennoch sei, trotz aller Kürze des Vergnügens, an dieser Stelle auf die Fahreigenschaften und Fahrleistungen eingegangen. Das sind wir dem schnellsten und stärksten Pferd im Porsche-Stall schuldig. Oder dem Sechszylinder-Boxer mit zwei Turboladern und einem maximalen Ladedruck von 1.55 bar. Dieser basiert auf dem Aggregat des Porsche 911 Turbo S. Um aber auf die gewünschte Zusatzleistung zu kommen, hat man nicht nur die Lader grösser dimensioniert, sondern es gibt auch eine Zusatzkühlung, welche die Ladeluftkühler bei sehr hohen Betriebstemperaturen mit Wasser besprüht. Wenn man also dieses technische Wunderwerk loslegen lässt – mit der serienmässigen Launch Control gelingt ein Blitzstart immer -, dann hat man dank den diversen Regelsystemen keine extrem grosse Mühe, auch diesen Racer zu bändigen. Die Deaktivierung der elektronischen Helfer sollte bei einem solchen Auto sowieso nur von Profis ausgeführt werden. Aber auch trotz aller Fahrhilfen agiert der GT2 RS bei vollem Beschleunigen regelrecht aggressiv. Wie ein nervöses Wildpferd gibt sich der Vorderwagen unruhig, bleibt aber soweit noch gut beherrschbar. An Tempo 100 km/h ist man schon nach rund drei Sekunden vorbeigeschossen, und in den meisten Fällen – auf der Autobahn kann man höchstens vom Rastplatz aus losbrausen – ist man dann auch den Permis los.
Mischbereifung und Hinterradlenkung
Überraschend neutral ist selbst bis in höhere Geschwindigkeitsbereiche das Kurvenverhalten. Dafür sorgt nicht zuletzt die vom 911 Turbo transferierte Hinterachslenkung. Und natürlich trägt das Rennsportfahrwerk mit einem speziell abgestimmten Fahrdynamikregelsystem das Seine dazu bei. Und gewiss auch die Mischbereifung: Vorne stellen 265/35er-Reifen auf 20-Zoll-Felgen den Fahrbahnkontakt sicher, hinten hat man 325/30er-Pneus auf 21 Zoll grossen Felgen aufgezogen. Aber trotz allem braucht es angesichts der brachialen Kraft beim Herausbeschleunigen aus der Kurve wegen der vorhandenen Tendenz zum Übersteuern eine geübte Hand – und sicher viel Vernunft. Und sollte einmal der Vorwärtsdrang nicht minder plötzlich gezügelt werden müssen, sorgt die Carbon-Keramik-Bremsanlage für raschestmögliche negative Beschleunigung. Zum Fahrspass trägt natürlich auch das perfekt arbeitende Siebengang- Doppelkupplungsgetriebe bei, es wurde erstmals in einem GT2 RS verbaut. Kein Wunder, ist es bei dieser Power extra kurz übersetzt. Doch gerade für Racer dieses Kalibers gilt, dass man rasch nicht nur in den Grinsbereich kommt, sondern vor allem auch in den Grenzbereich. Deshalb sollte nicht nur die Faszination, sondern auch der Respekt immer mit an Bord sein.
Wir fuhren das Original
Übrigens fuhr die Filmfreundin von Maverick, Charlotte Blackwood (Charlie, gespielt von Kelly McGillis) einen Porsche 356 A Speedster. Oder zumindest eine Replika davon, der Wagen soll ein Produkt des US-Ablegers von Automobili Intermeccanica gewesen sein, welcher den Intermeccanica Speedster, eine Nachbildung des Porsche 356 Speedster auf einem verkürzten VW-Käfer-Fahrgestell und einer offenen Fiberglaskarosserie herstellte. Wie auch immer, der Porsche 911 GT2 RS der heutigen Zeit ist ein absolutes Original – und was für eines.
