Das Dodge-Business-Coupé (die Amerikaner sprechen – sind sie etwa Ignoranten? – Coupé «Cjuup» aus) fällt auf durch seinen riesigen, geradezu gigantischen Kofferraum. Kenner wundern sich derweil darob nicht im Geringsten. Dies ist schliesslich die Essenz eines Business-Coupés – es diente einem Handelsreisenden, um voll beladen mit seiner Handelsware von Kunde zu Kunde zu tingeln. Die Depressionszeit nach dem Schwarzen Freitag an der Wallstreet 1929 noch in bester Erinnerung, versuchten in den 1930er-Jahren viele Amerikaner, mittels Franchisen von allerlei zuweilen mehr als zweifelhaften Unternehmen das grosse Glück im Einzelverkauf zu finden. Dazu war das Business-Coupé wie geschaffen. Einige Modelle konnten gar, um darin schlafen zu können, umgerüstet werden. Dazu liess sich einfach ein Deckel in der Trennwand vom Passagierraum zum Kofferraum entfernen – damit die Beine des erschöpften Vertreters von Bibelwerken, Staubsaugern oder rostfreien Drahtkleiderbügeln Platz fanden. Wäre dazu ein Station Wagon mindestens genauso gut, wenn nicht gar weitaus besser geeignet gewesen, so hatte dieser einen entscheidenden Nachteil gegenüber dem «Cjuup»: Mit ihm hätte die Vertreterschar des Unternehmers, der hinter den Kulissen das wirkliche Geschäft machte, weitaus mehr Privatmeilen abspulen können. Denn im Station Wagon hätte die ganze Familie Platz gefunden. Nicht so – und das mit Kalkül – im Business- Coupé, das strikt ein Zwei- bis Dreiplätzer war.
Three on a tree
Die Lenkradschaltung ist seit den späten 1930er-Jahren eine feste Grösse bei den Amerikanern. Üblich sind 3-Gang-Getriebe, daher der Ausdruck. «Three on the Tree» – «Drei an der Lenksäule». Unser Dodge von 1946 besitzt einen 230.1 Kubikinch (3772 Kubikzentimeter) grossen 6-Zylinder-Seitenventiler mit 103 PS – ein weit verbreitetes Aggregat. Es hat während des Krieges sowohl die berühmten Dodge WC und CC als auch später die Mowag der Schweizer Armee angetrieben. Seinen Ursprung hat der von Kopf bis Kurbelgehäuse gusseiserne Motor im Jahr 1924 und er wurde mit Hubräumen von bis zu 4.5 Litern bis 1975, zuletzt als Industriemotor und Bootsantrieb, gebaut. Besondere Merkmale des auch als «Chrysler L-Head Six» bezeichneten Motors sind das fast völlige Fehlen mechanischer Geräusche und die ausgezeichnete Laufruhe. Zudem steht das maximale Drehmoment von 250 Nm schon bei bescheidenen 1600 Touren an. Das sind ideale Voraussetzungen für die Kombination mit der Flüssigkeitskupplung «Fluid Drive». Durch sie kann das Auto in der Fläche quasi in jedem Gang anfahren. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h nannten zeitgenössische Quellen rund 27 Sekunden, dafür galt es aber, die Gänge ganz durchzuschalten. Denn das Getriebe des Dodge ist nach wie vor mechanisch. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 124 km/h angegeben. Der Dodge macht damit auch heute noch eine gute Figur. Der Besitzer, der das Auto 1992 aus den USA importiert hatte, bewegt den Dodge im Sommer als Alltagsauto und nutzt ihn auch für längere Ferienfahrten, aktuell beispielsweise für eine ausgedehnte Tour durch Frankreich von rund 3500 Kilometern. Der Vorteil von «Fluid Drive» liegt auf der Hand: Beim Stop-and-go lässt sich der Wagen nur durch Gasgeben und Bremsen fahren, und beim Manövrieren in eine enge Parklücke entfällt das Spiel mit der Kupplung. Ebenso verliert das Anfahren am Berg gänzlich seinen Schrecken, bei eingelegtem ersten Gang und gedrückter Bremse kann man einkuppeln. Der Wagen wird so gehalten. Nach dem Lösen der Bremse und etwas Gas fährt der Wagen daraufhin los, ohne schleifende Kupplung oder Aufheulen des Motors. Einzig für längere Stillstandphasen sollte die Neutralstellung gewählt werden, da sich ansonsten das Öl, übrigens kein Automatenöl, sondern laut Werk 10W-Motorenöl, unnötig erhitzt.
DeSoto Powermaster Sedan
Hernando DeSoto, ein spanischer Konquistador, soll am 8. Mai 1541 den Mississippi entdeckt haben. Das war für Walter P. Chrysler im Jahr 1928 Grund genug, seine generisch etablierte Marke, leicht unterhalb der Spitzendivision Chrysler positioniert, nach dem nicht ganz problemlosen Eroberer zu benennen. Die Indianer am Mississippi, seine wahren Entdecker, hatten jedenfalls ob des ruchlosen Spaniers nicht viel zu lachen. Ob sich dies später auf die Verkäufe der Marke in der Gruppe der «Native Americans» niedergeschlagen hat, ist nicht überliefert. Heute ist die Marke verschwunden, einzig auf türkischen Lastwagen prangte der Name noch bis 2015 am Kühlergrill. 1953, das Herstellungsjahr des Powermaster, war mit über 100 000 verkauften DeSoto eines der besten Jahre der Marke. Dazu beigetragen hatte der ab 1952 neu erhältliche Hemi-V8-Motor, im DeSoto «Firedome» genannt, ein hochmoderner 4.5-Liter-V8 mit hemisphärischen Brennräumen und eindrücklichen 160 PS. Der Powermaster hingegen bediente sich weiterhin des L-Head-Six-Motors, den wir auch im Dodge angetroffen haben. Einziger Unterschied zu diesem ist der grössere Hubraum von 241 Kubikinch oder 4.1 Liter. «There ist no replacement for displacement», wie es in den USA heisst, im DeSoto leistet der grössere Motor 118 PS bei geringen 3600 Umdrehungen. Das Drehmoment von 282 Nm steht dabei bereits bei Diesel-tiefen 1600 Touren an.
Doppelt gemoppelt
Auch der DeSoto verfügt über die hydraulische Kupplung «Fluid Drive». Nur wird dies im Gegensatz zum Dodge weder innen noch aussen irgendwo deutlich. Der Grund ist einfach: Über 90 % aller ausgelieferten 53er-DeSoto waren damit ausgerüstet, obwohl auch ein 3-Gang-Handschalter und – heute ein besonders rares Stück – derselbe plus Overdrive in den Preislisten stand.
An der Lenksäule hat der DeSoto freilich einen viel filigraneren Schalthebel als der Dodge. Zwar noch mit einem mechanischen Getriebe verbunden, betätigt dieser aber nur zwei Gänge plus Rückwärtsgang. Dafür gibt es das zusätzliche Planetengetriebe. Es wird elektrohydraulisch zugeschaltet und sorgt für weitere zwei Gänge, womit insgesamt vier Fahrstufen zur Verfügung stehen. Bei DeSoto nannte man dieses Arrangement «Tip-Toe-Shift». Das Fahren mit dem DeSoto gestaltet sich aus diesem Grund etwas anders als das herkömmlicher Autos, egal ob handgeschaltet oder mit Automatikgetriebe.
So gilt es, für jede Manipulation am Schalthebel die Kupplung zu betätigen. Zur Wahl stehen R (Rückwärts) auf einer hinteren Schaltebene und L/N/D auf der Hauptebene. Eine Parkstellung gibt es nicht. In jedem Fall muss die Handbremse betätigt werden – eine Trommelbremse am Getriebeausgang. Zum Anfahren können sowohl L wie D gewählt werden. Ist die Stufe eingelegt, kann man mit gedrückter Bremse die Kupplung loslassen. Der Wagen verhält sich nun wie einer mit Automatikgetriebe und schleicht von dannen. Gibt man Gas, beschleunigt er ruckfrei, im grossen Gang übrigens mit einem unverkennbaren Rauschen und Pfeifen, das von der Flüssigkeitskupplung herrührt. Bleibt der Fahrer auf dem Gaspedal stehen, passiert aber vonseiten des Getriebes weiter nichts mehr. Einzig dem Motor wird irgendwann (relativ rasch) die Luft ausgehen. Nun heisst es, vom Gas zu gehen und zwei Sekunden zu warten. Diese Zeit, eine gefühlte Ewigkeit, reicht aus, um im Getriebetunnel Wunder wirken zu lassen. Mit lautem Klickgeräusch schaltet der nächste Gang zu. In der Position D heisst dies die vierte Fahrstufe. Wenn man nun abbremst, wird das System kurz vor dem Stillstand einen Gang tieferschalten – alles selbstständig. Dies erlaubt es, nur mit dem Gaspedal bis zu einem Grad die Automatik zu steuern, denn auch eine Kick-down-Funktion ist vorgesehen. Um das Getriebe beim Hochschalten zu schonen, besitzt es einen Freilauf für den ersten und den dritten Gang. Dadurch lässt sich der DeSoto bergab nur im zweiten Gang mit der Motorbremse halten. Soll hingegen eine schnelle Beschleunigung erzielt werden, lässt sich aus dem ersten Gang – ohne auf den selbstständig geschalteten zweiten zu warten – der Wählhebel unter Betätigung des Kupplungspedals von «Low» direkt auf «Drive» setzen, worauf man direkt im dritten Gang landet. Geht man danach vom Gas, schaltet sich erst dann der vierte Gang hinzu. 1953 war dieses Getriebe zwar robust und ausgereift, in seiner Funktion hingegen eher «von gestern». Die Chrysler-TorqueFlite-2-Gang-Automatik sollte sie schliesslich ablösen.
Allerdings, obwohl die Kritiker noch während ihrer Bauzeit bemerkt hatten, dass «Tip-Toe-Shift» die Nachteile eines Schaltgetriebes mit denen einer Automatik verbindet, kann man der ungewöhnlichen Schaltbox einige Vorteile nicht absprechen: Das Manövrieren geschieht ohne Kuppeln und vor den hierzulande allzu häufigen Kreiseln (in den USA inexistent) kann man mittels manuellem Herunterschalten von «D» nach «L» bestens abbremsen und zum Ausfahren steht eine passende kleinere Übersetzung bereit. Das lästige Hochschalten vor einer Spitzkehre bergauf beim Vollautomaten entfällt ebenso, die Methode ist hier dieselbe wie beim Kreisel. Das verleiht dem doch schweren und grossen Wagen sogar eine gewisse Dynamik. Im Stadtverkehr schliesslich ist die Flüssigkeitskupplung ein tolles Feature, welches etwas die Angst nimmt, sich überhaupt mit einem immerhin 5.50 m langen und knapp 2 m breiten Auto dorthin zu wagen. Das Resultat ist, ein «Fluid Drive», eine flüssige Fahrt.
