Es fühlt sich alles irgendwie richtig an, im neuen Range Rover. Und dann fühlt es sich merkwürdig an. Weil sich im Vorgänger so vieles falsch angefühlt hatte. Dabei geht es noch nicht einmal um die Optik, die bei der neusten Generation definitiv wohlproportionierter daherkommt als beim Vorgänger. Der cleane Look mit den schmalen Heckleuchten, den versenkten Türgriffen und dem Verzicht auf jegliche Kanten passt zum Einsatzzweck des durchschnittlichen Range Rovers. Um die Kinder von der Attikawohnung in der Vorstadt in die Kita und dann weiter zum Yoga zu fahren muss nichts «rugged» sein oder nach Offroad aussehen. Wichtig ist nur, dass er es trotzdem könnte. Nein, wenn wir sagen, alles fühle sich richtig an, meinen wir vor allem: das Cockpit. Da sind die Briten zurückgerudert und haben einige Bildschirme und Touchoberflächen hinausgeworfen und die unsäglichen, monströsen Bedieneinheiten am Lenkrad abmontiert. Für die wichtigen Funktionen inklusive Klimaanlage gibt es jetzt wieder richtige Knöpfe, und die Tasten am Lenkrad sind wieder wie gewohnt in den Speichen untergebracht.
Das heisst aber nicht, dass es weniger Bildschirme gibt. Das Kombiinstrument ist immer noch volldigital, edler denn je und nicht mehr versenkt im Armaturenbrett, sondern aufgesetzt, das Infotainment ist leicht konvex geformt, und im Fond gibt es auf Wunsch auch noch einmal drei Touchscreens: jeweils einen mit Unterhaltung für die Passagiere links und rechts sowie einen für die Bedienung der Unmenge an Komfortfunktionen im Fond. Alle Bildschirme sind hochauflösend, gestochen scharf, wirken edel wie kaum etwas – und kosten auch so viel. 3460 Franken Aufpreis sind es allein für die zwei Bildschirme, mit denen die quengeligen Kinder auf den Rücksitzen beschäftigt werden. Überhaupt ist der Range nicht günstig, was auch nichts Überraschendes ist, schliesslich hat er sich schon längst vom Arbeitsgerät zum Statussymbol entwickelt. Dafür werden auch mindestens 153 400 Franken fällig, für die Version mit kurzem Radstand, wohlgemerkt. Bei langem Radstand sind es mindestens 182 200 Franken, dafür gibt es dann aber richtig viel Auto.
Kokon der Ruhe
Bereits die von uns gefahrene Version mit kurzem Radstand bietet mehr als genügend Platz für vier und immer noch ausreichend Platz für fünf Erwachsene. Das hängt natürlich auch damit zusammen, dass kurz im Falle des Range immer noch drei Meter Radstand und 5.05 Meter Länge bedeutet. Entsprechend grosszügig sind Knie- und Kopffreiheit ausgelegt, das hat sich in den vergangenen Generationen auch nicht verändert. Den Long Wheel Base gibt es auf Wunsch auch mit sieben Sitzen. Die grosszügig bemessene dritte Sitzreihe lässt sich auf Knopfdruck hinauf- und hinunterklappen, und die zweite Reihe gibt ebenfalls elektrisch den Platz frei zum Einsteigen. Ohnehin ist im Range alles elektrisch. Über eine Bedieneinheit im Kofferraum lassen sich auf Knopfdruck die Sitze verschieben und umklappen, Gepäckabdeckung und Anhängerkupplung aus- und einfahren und die Niveauregulierung steuern.
Das adaptive Luftfahrwerk mit Niveauregulierung ist Serie, ebenso die neue Allradlenkung, womit die Fahrt im Range Rover äusserst angenehm und komfortabel ist. Das 2.5-Tonnen-Monstrum hat halt ordentlich Massenträgheit, sodass die sportliche Gangart nicht gerade seine Stärke ist. Aber das muss sie auch nicht sein, die Stärke des Range ist und war schon immer: die Ruhe im Inneren. Der Kokon, den das Fahrzeug um seine Insassen legt, schirmt die Innen- komplett von der Aussenwelt ab. Draussen könnte es Asche regnen, Krater könnten sich auftun – der Range bliebe auf seinem Weg und hielte die Insassen ruhig. Nicht einmal Windgeräusche schaffen es in den Innenraum trotz der Frontfläche einer mittelgrossen Wohnwand. Und das Gestühl ist die Couch: Seitenhalt bieten die wuchtigen Sitze kaum, aber dafür sonst jeden Luxus von Heizung und Lüftung bis zur Massagefunktion. Alles ist schön verarbeitet, das Material hochwertig, das Leder makellos. Die punktuell eingesetzten Kunststoffe wirken solide und alles andere als billig.
Bisher konnten wir bloss den V6-Diesel fahren, der in der Schweiz aktuell nicht erhältlich ist und es wohl auch nie mehr sein wird. Bei uns fährt Land Rover eine konsequente Tiefverbrauchstrategie und bietet den Range Rover ausschliesslich mit Plug-in-Hybrid als P400E an. Schade, denn der Turbodiesel passt dank seines Drehmoments von 700 Nm, das bereits ab 1500 U/min anliegt und die schiere Masse direkt aus dem Stand kräftig beschleunigt, ausgezeichnet. Die Zahlen bestätigen das Gefühl: Eine Zeit von 6.1 Sekunden gibt Land Rover für den Sprint von 0 bis 100 km/h an. Die Spannweite der Motoren reicht vom Sechszylinder-Diesel mit 183 kW (250 PS) bis zum P530 mit 4.4-Liter-V8, 390 kW (530 PS) und Sportwagen-Beschleunigung in 4.6 Sekunden bis Tempo 100.
Ganz neue Architektur
In der Schweiz hat Land Rover den Range P440E im Angebot. Der Plug-in-Hybrid kombiniert den bekannten Reihensechszylinder mit einem Elektromotor im Getriebe. Die Systemleistung beträgt 324 kW (440 PS), das Drehmoment 550 Nm. Damit beschleunigt der Range aus dem Stand ebenfalls in sechs Sekunden auf Tempo 100. Der hybride Range Rover soll aber nicht nur den WLTP-Zyklus austricksen, sondern tatsächlich auch so oft wie möglich elektrisch bewegt werden. Dazu gibt es eine Hybridbatterie, die mit einer Kapazität von 31.8 kWh fast doppelt so gross ist, wie das üblich ist in dem Segment. Das wirkt sich auch auf die Reichweite aus. Unglaubliche 109 Kilometer soll die elektrische Reichweite betragen. Allerdings legt das Auto mit dem Hybridsystem noch einmal 200 Kilogramm zu, was bedeutet, dass der elektrifizierter Range mindestens 2.7 Tonnen wiegt. Die Batterien sind zwar einigermassen vorteilhaft im Unterboden verbaut und nicht im Kofferraum, aber trotzdem schafft es der Range vollbeladen nur knapp unter die 3.5-Tonnen-Grenze. Und das ist halt schon ziemlich viel.
Basis für den riesigen Fortschritt des Range Rovers ist die neue, flexible Plattform mit der Bezeichnung Mixed-Metal Modular Longitudinal Architecture (MLA-Flex). Sie soll dank einer stabileren Spritzwand aus Stahl und ringförmiger Versteifungen an der A-, C- und D-Säule um 50 Prozent verwindungssteifer sein als die Vorgängerin, auch bei durchgehendem Glas-Panoramadach. Gleichzeitig soll sie 24 Prozent weniger Vibrationen – und damit Geräusche – in den Innenraum übertragen. Auch wenn sie kaum mehr zu den am häufigsten eingesetzten Funktionen des Range Rover gehört, wollen wir doch noch einige Worte zur Geländefähigkeit des Autos verlieren: Das Gewicht des Fahrzeuges ist zwar nicht ideal, aber der Antriebsstrang tut sein Bestes, um so viel wie möglich davon wieder wettzumachen. Verschiedene Fahrmodi für verschiedene Untergründe optimieren die Drehmomentregelung, Eingriffe sind nicht nötig – oder nicht möglich, das ist Ansichtssache. Die Längs- und Quersperren lassen sich nicht manuell aktivieren. Das Einzige, was der Fahrer tun kann ist, die Geländeuntersetzung zuzuschalten und die Bodenfreiheit von standardmässig 22 auf 29.5 Zentimeter zu erhöhen. Die Stabilisatoren werden aktiv über das 48-Volt-Bordnetz angesteuert und können bis zu 1400 Nm Drehmoment aufbauen, Land Rover nennt das Dynamic Response Pro. Wie sich das Auto auf rutschigem Untergrund oder auch in losem Sand durchschlägt, ist hart an der Grenze zwischen Premium-SUV und Geländewagen. Wer Range Rover im Namen trägt, hat eben auch eine Reputation zu verteidigen.
