So schafft die EU den Verbrenner ab

Jetzt ist es wohl so weit: Die Europäische Union schafft den Verbrennungsmotor ab. In ­einem Entscheid des Europaparlamentes ist der Beschluss gefasst worden, dass man bis ins Jahr 2035 die CO₂-Emissionen von Neuwagen um 100 Prozent senken will. Und auch wenn es nirgendwo explizit erwähnt ist, so ist klar: Wird der Vorschlag so umgesetzt, wie vom Parlament beschlossen, dann wird dies der Verbrennungsmotor nicht überleben.

Denn obwohl das Parlament festhält, dass es eine Lebenszyklusanalyse für sinnvoll erachte, gilt die Nulltoleranz für CO₂ ausschliesslich am Auspuff. Damit sind synthetische oder biologische Treibstoffe auch vom Tisch, ungeachtet der Tatsache, dass sie einen CO₂-neutralen Betrieb von Verbrennungsmotoren ermöglichten. Was bleibt, ist der Elektroantrieb, die Brennstoffzelle und theoretisch auch der Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Die Modalitäten sind noch nicht ausgehandelt und ausformuliert, aber es ist klar, dass null Gramm CO₂ pro Kilometer als fester Grenzwert vorgegeben werden und nicht als Zielwert. Auch die Ausnahmen für Nischenhersteller sollen fallen. Nicht betroffen sind Motorräder und Nutzfahrzeuge.

Wie ist es dazu gekommen? Die neue Verordnung ist eine Reaktion auf die Klimakonferenz von Glasgow (GB) im Herbst 2021, an der über 70 000 Politiker, Klimalobbyisten und Unternehmer aus der Green-Tech-Branche beschlossen, dass eine Reduktion des CO₂-Ausstosses oberste Priorität haben solle und jegliches Handeln der Union auch immer auf seine Klimaverträglichkeit geprüft werden müsse. Die Beerdigung des Verbrennungsmotors ist eingebettet in den 30-Jahres-Plan der EU mit dem Namen «Fit für 55», der beabsichtigt, in Europa bis ins Jahr 2055 so etwas wie CO₂-Neutralität herzustellen. In den ersten Diskussionsgrundlagen war eine Technologieoffenheit noch explizit festgehalten: «Der Vorschlag ist technologieneutral und wird von Massnahmen begleitet, mit denen emissionsfreie Kraftstoffe und der Aufbau der Ladeinfrastruktur gefördert werden sollen.» Das Parlament hätte damit die Möglichkeit gehabt, die Technologieoffenheit zu wahren. Ein ebenfalls noch am vergangenen Mittwoch behandelter Änderungsantrag sah genau das vor: CO₂-Einsparungen durch nachhaltig produzierte Treibstoffe sollten ebenfalls angerechnet werden. Der Antrag scheiterte, das Gesetz fokussiert somit einseitig auf die Auspuffemissionen. Für die E-­Fuel-­Alliance, einen europäischen Interessensverband für synthetische Treibstoffe, ist das unverständlich. Nach der Einschätzung von Pressesprecherin Monika Griefahn ist das Verbot von Verbrennungsmotoren sogar kontraproduktiv: «Emissionen reduzieren, nicht klimafreundliche Optionen verbieten: Das sollte das Leitprinzip der europäischen Klimapolitik sein. Leider haben sich viele Abgeordnete des Europäischen Parlaments für genau das Gegenteil entschieden. Die derzeitige EU-Verordnung über CO₂-­Normen für PKW und Transporter, die sich ausschliesslich auf die Auspuffemissionen konzentriert, wird keinen rechtzeitigen Übergang zur klimaneutralen Mobilität gewährleisten.»

Nachdem das Parlament den Vorschlag mit 339 zu 249 Stimmen angenommen hat, liegt jetzt der Ball bei den nationalen Regierungen im Europäischen Rat, die sich mit der Ausgestaltung auseinandersetzen müssen. Von deutscher Seite gab es bereits willfährige Zustimmung. Weniger optimistisch zeigen sich Länder, in denen der Elektrifizierungsgrad tief ist wie in osteuropäischen Staaten, aber auch in Italien, wo 2021 bloss 4.6 Prozent der Neuwagen Elektroautos waren.

Eine halbe Million Arbeitsplätze weniger

Und wenn der Klimaschutz nicht verfängt, kann man immer noch mit dem Kundennutzen argumentieren: So sollen dank des Verbots des Verbrennungsmotors Elektroautos günstiger werden. Bei Betrachtung der Neuwagenpreise zeigt sich, dass dies aktuell nicht der Realität entspricht, da der Markt für Elektroautos beschränkt ist. Und das wird er auch bleiben, denn während die Hersteller ihre Verbrennungsmotoren für den globalen Einsatz konzipieren und mit wenigen technischen Anpassungen auf der ganzen Welt einsetzen können, wird der Elektroantrieb noch sehr lange ein westeuropäisches Luxusprodukt mit einer beschränkten Skalierbarkeit bleiben.

Das Elektroauto soll aber nicht nur die Mobilität günstiger machen, sondern gleichzeitig auch noch neue Arbeitsplätze schaffen, verspricht das Parlament. Dies werde nicht der Fall sein, ist Sigrid de Vries, Generalsekretärin des Verbands der europäischen Automobilzulieferer, überzeugt. Sie rechnet mit einer halben Million Arbeitsplätze, die verloren gehen – allein bei den Zulieferern. «Sicher werden bei der alleinigen Fokussierung auf Elektromobilität auch einige Jobs neu entstehen, allerdings nicht in den gleichen Regionen, in den gleichen Unternehmen und mit der gleichen Qualifikation», lautet ihre düstere Prognose.

Wer bei den Strategiepräsentationen der Automobilhersteller in den vergangenen Wochen und Monaten aufgepasst hat, bemerkt den Widerspruch: Mit überraschender Offenheit spricht man davon, in Zukunft weniger Autos mit einer höheren Marge verkaufen zu wollen. In anderen Worten: Entwicklungs- und Produktionskosten runter, Verkaufspreis rauf – glücklich kann sich schätzen, wer sich weiterhin ein Auto leisten kann. Und geringere Stückzahlen und tiefere Produktion bedeutet eben auch weniger Arbeitsplätze nicht nur bei den Zulieferern, sondern auch bei den Herstellern. Eine direkte Kontradiktion zu den vollmundigen Versprechen der EU-Politiker.

Auch wenn die Kosten für Elektroautos im Vergleich zu heute mit fortschreitender Weiterentwicklung und dank Skaleneffekten im Vergleich zu heute sinken dürften, werden sich viele auch in Zukunft keinen Neuwagen leisten können und weiterhin auf ­einen gebrauchten Benziner angewiesen sein. Die Prognose der EU-Kommission, dass individuelle Mobilität für alle günstiger werde, ist nicht mehr als ein Blick in eine trübe Kristallkugel. Wenn der Benzinmotor zum Nischenprodukt wird, wird der Benzinpreis eher steigen als sinken. Auch für die Dekarbonisierung der Bestandsflotte legt sich die EU selber Steine in den Weg, indem sie den synthetischen Treibstoffen die Tür vor der Nase zuschlägt. Die Entwicklung von E-­Fuels wird wenig lukrativ, wenn sie keine Option mit Zukunft mehr sind. Porsche will dennoch vorerst am Dreiklang von Elektro-, Plug-in-Antrieben und synthetischen Treibstoffen festhalten, wie der Hersteller bekanntgab.

Unsicherheit und Uneinigkeit

Aber die Motivation, grosse Beträge zu investieren in die Erforschung einer Technologie, deren Ablaufdatum bereits festgelegt ist, dürfte sich bei vielen in Grenzen halten. Während der Entscheid bei denjenigen Herstellern auf Zustimmung stiess, die sowieso bereits ein Exit-Datum für den Verbrennungsmotor festgelegt oder – wie Ford und Volvo – sogar aktiv ein Verbot gefordert hatten, klingt es bei anderen Marken ausgewogener. So teilte Oliver Zipse, CEO von BMW und Präsident des Europäischen Automobilherstellerverbands (Acea), mit: «Angesichts der Volatilität und Unsicherheit, die wir weltweit Tag für Tag erleben, ist jede langfristige Regelung, die über dieses Jahrzehnt hinausgeht, in diesem frühen Stadium verfrüht.» Die Pläne der EU werden so zur Zerreissprobe für die europäischen Automobilhersteller. Stellantis-CEO Carlos Tavares war mit der Aussage Zipses gar nicht einverstanden und hat daraufhin den Austritt aus dem Verband per Ende 2022 für den gesamten Stellantis-Konzern verkündet.

Die ersten Auswirkungen des Entscheides dürften sich schon lange vor 2035 zeigen. Bereits in den nächsten Jahren müssen die Hersteller ihre Motoren fit machen für die neue Abgasnorm Euro 7, die voraussichtlich ab 2025 oder 2026 gelten soll. Die technischen Anpassungen sind mit erheblichen Investitionen verbunden, es braucht möglicherweise eine erweiterte Abgasnachbehandlung. Die Autohersteller werden sich zweimal überlegen, ob sich diese Investitionen in eine Technologie, die nicht mehr weiter genutzt werden kann, noch lohnen. Zwar hat China bereits heute teilweise deutlich tiefere Grenzwerte für die Emissionen von Verbrennungsmotoren als die Euro-6-Norm, mit Euro 7 werden sich diese aber stärker voneinander unterscheiden. Ob sich die Motorentwicklung in Zukunft nach China verlagern wird, können die Hersteller noch nicht beantworten. Der Basler Thinktank Carnot-Cournot ist auf jeden Fall überzeugt, dass dies so sein wird: «Es zeichnet sich ab, dass China zukünftig die auch hierzulande weiterhin notwendigen Motoren liefern wird.»

Die Schweiz als Insel?

Noch zu beantworten ist die Gretchenfrage, ob das Verbot auch in der Schweiz übernommen wird. Während die Schweiz Abgasnormen im Rahmen der Homologation von Neuwagen jeweils stillschweigend übernimmt, ist die rechtliche Situa­tion in diesem Fall eine andere. Das Gesetz zur Nulltoleranz beim CO₂-Ausstoss von Personenwagen ist Teil des Green Deals der Europäischen Union, dem sich die Schweiz bisher entziehen konnte. Bereits heute legt der Bundesrat für die Schweizer Autoimporteure andere CO₂-Grenzwerte und Bussen an als die Europäische Union. Da die Hersteller weiterhin Verbrennungsmotoren für die Welt bauen und die Schweizer Importeure selbst entscheiden können, was sie verkaufen wollen, wäre sogar denkbar, dass die Schweiz zukünftig als Verbrennerinsel inmitten des europäischen Elektromeeres thront.

Andreas Burgener, Geschäftsführer der Importeursvereinigung Auto-Schweiz, macht denn auch in unmissverständlichen Worten klar, was die Importeure vom Weg der Europäischen Union halten: «Verbote sind nie der richtige Weg, auch und gerade in diesem Fall nicht. Wird eine Technologie nicht mehr verkauft, fliessen die Gelder für Forschung und Entwicklung woanders hin. So können bei den Themen Emissionsabsenkung und Effi­zienzsteigerung keine Fortschritte mehr erzielt werden.» Positiv klingt es von den Zulieferern, die sich bereits auf Elektroantriebe spezialisiert haben. Christoph Erni, Gründer und Geschäftsführer von Juice Technology, der bisher nicht als grosser Fan staatlicher Eingriffe in Erscheinung getreten ist und noch vor Kurzem in der AUTOMOBIL REVUE das Schweizer Modell der zurückhaltenden Förderung von E-Mobilität lobte, begrüsst den Entscheid hingegen: «Der Beschluss des EU-Parlaments hat Signalwirkung. Die Stossrichtung ist seit dem Bekenntnis der EU-Kommission zum Green New Deal für eine neue Klima-, Energie- und Verkehrspolitik klar. Ein Zaudern beim motorisierten Individualverkehr würde diesem Ansinnen zuwiderlaufen.» Was allerdings bleibt, ist die Frage, ob dieses Ansinnen der Europapolitiker das richtige ist.

140 Jahre Entwicklung des Benzinmotors: Ein Blick zurück

Die Entwicklung des Verbrennungsmotors wird weitergehen, auch wenn er in Europa bald nicht mehr genehm ist. Die europäische Autoindustrie war aber stets eine der grössten Innovationstreiberinnen der Motorenentwicklung. Ehrlicherweise muss auch erwähnt sein, dass die immer strengere Gesetzgebung und striktere Abgasvorschriften (ausser in Europa auch in Kalifornien) dazu beigetragen haben, dass der Verbrennungsmotor heute ein in höchstem Masse technologisches Aggregat ist – kaum vergleichbar mit dem ersten Verbrennungsmotor. Dieser wird üblicherweise Nicolas August Otto zugeschrieben, die Grundidee geht aber deutlich weiter zurück, unter anderem auf den Schweizer Isaac de Rivaz, der Anfang des 19. Jahrhunderts ein Patent auf einen Verbrennungsmotor erhielt. In diesen 200 Jahren hat sich viel verändert, manche Errungenschaften brauchten Jahrzehnte, bis sie grossflächig zum Einsatz kamen. Andere kamen und gingen, wie der Dieselmotor, der im PW-Bereich nach einem kurzen Hoch heute so gut wie veschwunden ist.

Grosses Tankstellensterben?

Wenn ab 2035 keine Personenwagen und leichten Nutzfahr-zeuge mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden dürfen, wird es zunehmend schwieriger werden für Tankstellen – auch wenn diese nicht unmittelbar verschwinden werden. Das Durchschnittsalter eines Personenwagens in der Schweiz beträgt gemäss Bundesamt für Statistik rund 8.5 Jahre, wobei die Tendenz leicht steigend ist. Von den aktuell 6.3 Millionen zugelassenen Personenwagen ist mehr als ein Drittel sogar älter als zehn Jahre. Nachdem im Jahr 2034 also die letzten Verbrenner verkauft werden, werden diese noch eine ganze Weile auf den Strassen unterwegs sein. Da für die schweren Nutzfahrzeuge (noch) kein Verbot ausgesprochen wurde, werden diese ohnehin weiterhin auf ein Tankstellennetz angewiesen sein. Diese tanken aber vor allem Diesel, was sich auch auf das Angebot und den Preis an den Tankstellen niederschlagen könnte. Wird damit in den letzten Jahren des Verbrennungsmotors der Diesel wieder populär?

Europa im Alleingang

Die Annahme, dass man von Brüssel aus die Welt retten könne und müsse, ist typischer Europa-Chauvinismus. Aber die Welt ist grösser und reicht nicht nur von Lissabon bis Sofia. Und auch wenn es nicht so scheint, wenn man die aktuelle Berichterstattung anschaut, aber: der Rest der Welt hegt derzeit wenig bis gar keine Absichten, den Verbrennungsmotor zu begraben. Und dabei geht es nicht um vereinzelte Staaten, die sich querstellen gegen einen Ausstieg, sondern es ist Europa, das quer in der Landschaft steht. Schaut man über die europäischen Grenzen hinaus, ist es bloss Kanada, das auf nationaler Ebene ernsthaft ein Verbot des Verbrennungsmotors plant – und zwar bis 2040. Dieses bezieht sich aber nur auf Autos mit reinem Verbrennungsmotor, Plug-in-Hybride werden gemäss dem aktuellen Plan weiterhin erlaubt bleiben. In den USA peilt einzig der Bundesstaat Kalifornien ein Verbot ab 2035 an, der Rest des Landes bleibt weiterhin technologieoffen. Weltweit wurden im Jahr 2020 etwa 68 Millionen Personenwagen neu zugelassen. Zwölf Millionen davon entfielen dabei auf Europa, 17.5 Prozent der globalen Verkäufe. In Kanada wurden 1.5 Millionen Fahrzeuge zugelassen, in Kalifornien alleine 1.6 Millionen. Der Marktanteil der Länder und Regionen, die ein Ende des Verbrennungsmotors beschlossen haben, macht also 22.2 Prozent des Gesamtmarktes aus – in 77.8 Prozent des globalen Marktes wird er weiterleben. Tendenz steigend, denn während in Europa alle Pläne darauf abzielen, die Anzahl Fahrzeuge auf den Strassen zu reduzieren, und das von den Herstellern auch offen so kommuniziert wird, wachsen andere Märkte noch immer stark. Alleine in China wurden im Jahr 2020 ganze 21.5 Millionen Autos verkauft, fast doppelt so viele wie in ganz Europa. In Südamerika waren es 4.3 Millionen, in Russland immer noch 1.6 Millionen.

Weiterentwicklung in China

Der entscheidende Faktor ist also China, wo bereits heute fast ein Drittel der globalen Automobilproduktion verkauft wird – Tendenz sehr stark steigend. Lange Zeit hat sich China mit den Abgasvorschriften an alten Euro-Normen orientiert, jetzt wurde Europa rechts überholt. Bereits die Grenzwerte der aktuellen Norm China 6a liegen teilweise bis zu 50 Prozent unter denjenigen von Euro 6d, ab Juli 2023 müssen alle Personenwagen die Norm China 6b erfüllen, die noch einmal deutlich weiter geht.

Der Verbrennungsmotor wird also auf dem grössten Automarkt der Welt weiterleben und weiterentwickelt werden. Die Strategie der chinesischen Regierung sieht dies auch explizit so vor, wie die Organisation der Automobilhersteller Chinas vergangenen Oktober bekannt gab. Ab 2035 sollen zwar bloss noch «umweltfreundliche» Autos zugelassen werden – aber unter Wahrung der Technologieoffenheit. Dazu zählen aber nicht nur Elektroautos und Fahrzeuge mit Brennstoffzellen, sondern auch Plug-in-Hybride und konventionelle Hybride, die mit einem emissionsarmen Benzinmotor ausgestattet sind.