Es habe heute einfach zu viele SUV auf den Strassen, sagt Vincent Cobée bei der Präsentation des neuen C5X. Der CEO von Citroën ist sichtlich stolz auf den neusten Wurf der Marke. Mit diesem will Citroën an die glorreichen Tage der französischen Extravaganz anknüpfen, für die die Marke einst stand. Und das geht am besten, indem man auffällt – und eben kein weiteres SUV baut. Der C5X ist damit eine Fusion aus Limousine, SUV und Kombi geworden, verpackt in einer Karosserie, die definitiv auffällt. Und nicht mit Anspielungen auf die glorreichen Zeiten geizt. Schon der gewöhnungsbedürftige Name steht dafür, denn während das X üblicherweise für Allradantrieb oder Crossover steht, bezeichnet es bei Citroën klassischerweise: die gehobenen Limousinen, wie den CX oder dem XM.
Auch bei der Karosserie orientiert sich der C5X an der Vergangenheit. Ob seine Eleganz wirklich mit derjenigen eines von Bertone gezeichneten XM vergleichbar ist, darf bezweifelt werden, aber Anknüpfungspunkte gibt es doch einige. So beispielsweise den markanten Knick über den Hinterrädern auf Höhe der C-Säule. Oder das Heck, das irgendwo zwischen Shooting Break und Kombi liegt und damit eine grosse Kofferraumöffnung erlaubt. Die markanteste Referenz des C5X an das Erbe von Citroën ist aber nicht sichtbar, sondern spürbar. Es ist der Fahrkomfort, und der orientiert sich namentlich am C5, dem letzten Modell von Citroën, das der Oberklasse einigermassen nahekommen konnte. Wie dieser ist auch der C5X wieder mit einem hydropneumatischen Fahrwerk ausgerüstet, das das vielproklamierte Gefühl des fliegenden Teppichs der alten Modelle aufnehmen soll. Ganz fliegend ist der C5X nicht, und auch die prädiktive Regelung aus dem DS9 gibt es nicht, aber immerhin so ein bisschen schwebend ist der Teppich schon. Bei der Version mit Plug-in-Hybrid gibt es dazu noch aktive Schwingungsdämpfer, die nicht nur Schlaglöcher auf unebenen Strassen, sondern auch die Wankneigung der Karosserie in den Kurven ausgleichen.
Komfort heisst ja auch Platz, und davon gibt es im 4.8 Meter langen C5X genügend. Nicht nur auf den vorderen Sitzen, auch auf der Rückbank hat es ganz ordentlich Platz. Und auch dahinter dank der steilen Heckklappe. 545 Liter fasst der Kofferraum bei den Benzinervarianten, 485 Liter sind es beim PHEV. Ansonsten bietet der Innenraum wenig Überraschungen, er sieht gewohnt nach Citroën aus. Man sitzt komfortabel, wenn auch mit etwas wenig Seitenhalt. Das Infotainment wurde leicht überarbeitet, unterstützt jetzt Android Auto und Apple Carplay auch kabellos und kann ausserdem mit neuen Wischgesten bedient werden.
Drei Motorisierungen
Bei den Antrieben ist man bisher noch zurückhaltend, und alle Motorisierungen sind bekannt aus dem Konzern: der 1.2-Liter-Benziner mit 96 kW (130 PS) oder der 1.6-Liter-Benziner mit 133 kW (180 PS). Dazu der Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 165 kW (225 PS). Wie üblich bei diesem Antrieb bietet die Hybridbatterie eine Kapazität von 12.4 kWh, was für eine theoretische Reichweite von 55 Kilometern gut sein soll, in der Realität dürften es etwas weniger sein. Das rein elektrische Fahren passt aber sehr gut zum komfortablen Ansatz, den das Auto verfolgt. Die grössere 15.9-kWh-Batterie wird es übrigens nicht geben – dies sei wegen des Packaging der EMP2-Plattform nicht möglich. Damit ist wohl auch der 250-PS-Hybrid, wie es ihn beim DS9 und Peugeot 508 gibt, ausgeschlossen. Wenn der C5X die neue Speerspitze der Marke sein soll, müsste antriebstechnisch noch etwas mehr kommen, zumal sich gerade der schwächere Benziner etwas schwer tut mit den 1.5 Tonnen. Und Möglichkeiten für leistungsstärkere Motorisierungen wären im Konzern ja genügend vorhanden. Bereits jetzt ist klar, dass es keinen Allradantrieb geben wird.
Die Preise beginnen bei 36 890 Franken für den 130-PS-Benziner. Für den Plug-in-Hybrid werden mindestens 45 890 Franken fällig.
