Das Quartier ist eine typische 1970er-Jahre-Einfamilienhaussiedlung am linken Zürichseeufer. Fährt man durch seine Strässchen, sticht einem die knallgelbe Karosserie eines Sportwagens sofort ins Auge, die aus einem geöffneten Garagentor blitzt. Das wirkt reichlich unerwartet, und im Innern der nicht sonderlich geräumigen Box herrscht ein wildes Durcheinander, zumindest oberflächlich betrachtet. Denn da, wo Marcel Jenny sein Traumauto wieder auf die Beine respektive auf die Räder und dann auf die Strasse bringen will, wird systematisch gearbeitet. Und so steht an der Stirnseite der Garage, vor dem Wagenbug, ein Flipchart. Darauf sind die einzelnen Arbeitsschritte mit entsprechenden Kästchen notiert. Das Wichtigste steht ganz zuoberst: «MFK April». Und wie meistens beim Betrachten von zerlegten Autos scheint einem der ambitionierte Zeitplan erst einmal reichlich unrealistisch.
Das Auto ist ein 1971er-Modell des italo-amerikanischen Hybrids. Der De Tomaso Pantera wurde im Unternehmen des Italo-Argentiniers Alejandro de Tomaso konstruiert, bei Ghia von Tom Tjaarda entworfen, zunächst bei Vignale gebaut und von einem amerikanischen Ford-Cleveland-5.8-Liter-V8-Motor angetrieben. Dieser leistete zwischen 250 und 300 PS, je nach Quelle. Angeschoben hatte das Projekt die Absicht von Ford, der Corvette einen richtigen und damit vorzugsweise italienischen Sportwagen gegenüberzustellen. Das Unternehmen, das noch ein Jahrzehnt zuvor von Motorsport nichts hatte wissen wollen, suchte im Rahmen seiner Total-Motorsport-Strategie – auch im Nachgang zur gescheiterten Übernahme von Ferrari – jede mögliche Nische auszufüllen. Mit de Tomaso als Partner glaubte man bei Ford in Dearborn (USA) die ideale Lösung gefunden zu haben.
Ford-Deal als Starthilfe
Erhärtet ist eine Zahl von etwa 7260 Pantera, die bis 1993 gebaut worden sind, 6380 Stück alleine zwischen 1970 und 1974 während der Kollaboration mit Ford. Danach wollten die Amerikaner wegen Problemen mit strenger gewordenen Sicherheits- und Emissionsvorschriften und eklatanter Qualitätsmängel nichts mehr von exotischen Extravaganzen wissen. Ausserdem hatte die Ölkrise den Markt für Sportwagen massiv schrumpfen
lassen.
Marcel Jennys Wahl eines frühen Modells aus der Ford-Ära war punkto Teileversorgung und Verfügbarkeit gut überlegt, angesichts der Stückzahlen in den USA danach zu suchen machte ebenso Sinn. Das frühe Baujahr hat, nebst der reinen Lehre seiner aufregenden Form, weitere Vorteile. Am Auto gibt es wenige Kunststoffteile ausser der GFK-Wanne als Kofferraum. Selbst die Kiemen hinter den Seitenfenstern sind aus schwarz lackiertem Druckguss. Und gewisse Elemente stammen von Grossserienmodellen, die Rückleuchten etwa sind von der Alfa Romeo Berlina der Jahre 1968 bis 1977. Auch der Motor, wie von einem US-Grossserienprodukt zu erwarten, ist nicht schwierig zu handhaben. Der grosse 5.8-Liter ist wenig anspruchsvoll und im vergleichsweise leichten De Tomaso auch kaum überfordert. Und für den Fall der Fälle sind Teilepreise für den Cleveland-Motor durchaus moderat.
Ein wichtiger Faktor, um so ein Projekt mit relativ bescheidenen Mitteln stemmen zu können, ist zu guter Letzt die Grundkonstruktion des Pantera. Der bis 1993 verkaufte Dauerbrenner besitzt eine selbsttragende Stahlblechkarosserie. Aluminium? Fehlanzeige, nicht einmal bei Türen und Hauben. Vermutlich steckte dahinter auch Kalkül. Die Wagen für die USA wurden über das Netz der Lincoln- und Mercury-Händler vertrieben und natürlich auch dort gewartet. Darum ist der Neuaufbau eines Pantera weniger wild als erwartet.
Es einfach tun
Jenny war sich bei einem Kauf aus den USA bewusst, dass er mit Überraschungen rechnen musste: ausgeschlagene Aufhängungen, abgeschossener Lack, verbastelte Elektrik und auch Rost, selbst wenn der Wagen im Süden zugelassen war. Darauf hatte er sich geistig bereits vorbereitet. Ein gewichtiger Pluspunkt aber war, dass das Auto noch nie restauriert worden war und ziemlich unverhohlen seine Schwächen offenbarte. «Der Wagen hat nicht zu viel versprochen, es war klar, dass da einiges investiert werden musste, ich habe ja bewusst ein Projekt gesucht», erklärt der gelernte Automechaniker. Schon in jungen Jahren war er ein Tüftler, im Ort bekannt für seinen selbstgebauten Gokart. Er traute sich von Anfang an zu, so ein Auto mit einfachsten Mitteln wieder herzurichten. Er nimmt einen Holzklotz aus einer der zahlreichen Plastikboxen unter einem Tisch hervor. «Der passt links wie rechts, durchgerostet sind hier sehr viele», bemerkt er dazu und zeigt auf den unteren, hinteren Türausschnitt am Wagenkörper. Diese ganze Ecke hat sich der Freizeitrestaurator als Negativform aus Sperrholz zusammengeklebt und in Form geschliffen. «Natürlich waren zwei, drei Anläufe nötig. Aber Blech hat einige wunderbare Eigenschaften, wenn man es klopft. Es ist ja quasi plastisch, man braucht nicht einmal darauf herumzuhämmern wie ein Irrer. Und im Gegensatz etwa zu Fiberglas hält es etwas aus!», schwärmt der Mann neben seinem Auto, um das es kaum mehr als einen Meter freien Platz gibt. Nun sind alle Roststellen geschweisst, den unteren Abschluss der Wagenfront hat Jenny gar neu angefertigt, die Langlöcher mit einem Dremel aus dem Blech gesägt, die Kanten in einer zweiten Holzform in Form gebracht. Das fertige Teil ist – «ich bin Automechaniker, kein Karosseriespengler» – bemerkenswert gut herausgekommen. Zudem ist es jetzt optimiert, Wasser sammelt sich darin keines mehr.
Aufhängung und das Eingemachte
Komplett demontiert, bearbeitet und beschichtet liegen die Aufhängungsteile bereit zum Wiedereinbau. Der Pantera verfügt vorne wie hinten über doppelte Querlenker. Sobald das Auto wieder auf seinen Rädern steht, wird das die Arbeiten zusätzlich beschleunigen. Immerhin hat Jenny den Antrieb des Autos bereits kontrolliert, er ist funktionstüchtig. Für die Einhaltung seines ambitionierten Zeitplans sieht der Restaurator darum keine Probleme. «Rund acht Stunden kann ich mich pro Woche dem Auto widmen. Das ist für einen voll berufstätigen Familienvater durchaus generös, wie ich finde», stellt Jenny zufrieden fest.
Den weiteren Arbeiten blickt er voller Zuversicht entgegen. Ist aus dem Stehzeug erst wieder ein Automobil geworden, kann er die Arbeiten am Motor angehen. Doch auch Dinge wie den Scheibenwischer oder den Tacho, der aktuell die Geschwindigkeit noch in Meilen anzeigt, gilt es vor dem Wiedereinbau unter die Lupe zu nehmen.
Jennys Ziel ist kein Showcar, sondern ein brauchbarer Klassiker, der durchaus einige Spuren der Zeit tragen darf. Ob dieser schliesslich neu lackiert wird, oder ob der brüchige Altlack in irgendeiner Form konserviert werden kann, darüber ist sich Marcel Jenny noch nicht schlüssig. Vielleicht braucht es auch noch etwas Mut und Überzeugungsarbeit. Andererseits gibt es auch finanzielle Gründe, den De Tomaso so nahe wie möglich an einen plausiblen Neuzustand heranzubringen: Im Kanton Zürich sind die Steuern für ein Veteranenfahrzeug bei 400 Franken gedeckelt, ohne Veteranenstatus würde der 5.8-Liter-V8 einiges mehr kosten. Findet sich ein Experte, der dem unrestaurierten Lack seinen Veteranen-Segen gibt?
Doch diese Frage bleibt vorerst ohnehin noch offen. Denn der Teufel steckt noch in anderen Details. Da sind etwa die elektrischen Scheibenheber. Vermutlich seit Jahrzehnten in derselben Position, machen sie keinen Wank mehr. Ob es reichen wird, sie zu zerlegen und zu reinigen, wird sich weisen. Einen Vorgeschmack auf die Fertigstellung geben hingegen die frisch gestrahlten und neu lackierten Felgen. Die Logos in den Nabendeckeln sind zwar ebenso neu, Jenny liess sie auf Folie aufdrucken, aber aufgeklebt hat er sie auf die Rückseite der alten. Wer nun die Felge umdreht, bekommt den Zustand vor der Restaurierung zu Gesicht.
Ob Marcel Jenny es schaffen wird? Vermutlich schon. Ob jeder das kann? Eher nicht. Jenny weiss sehr genau, was er da tut, selbst wenn er seit Jahren nicht mehr auf seinem gelernten Beruf arbeitet. Erfrischend an diesem Projekt ist aber in jedem Fall der pragmatische Optimismus.
Aktueller Status des Projekts Pantera www.zublii.com
Historie De Tomaso www.detomaso-automobili.com
