Manche Autos erkennt man selbst mit geschlossenen Augen. Das gilt eindeutig auch für den Jeep Wrangler. Besonderheiten wie die Demontagemöglichkeit von Dach und Türen sowie die abklappbare Windschutzscheibe machen ihn ziemlich einmalig. Als ob er sich noch mehr von der Masse abheben müsste, spendiert Jeep seinem harten Burschen jetzt einen Plug-in-Hybridantrieb als Krönung für das europäische Modellangebot. Die Kräfte summieren sich mit dem Vierzylinder-Turbomotor, einem Starter-Generator mit 33 kW (45 PS) und einem an das Getriebe angeflanschten Permanentmagnet-Synchronmotor auf eine mächtige Systemleistung von 381 PS. Der Cowboy (Wrangler ist ein Synonym für den uramerikanischen Kuhhirten) kann also ziemlich protzen, trotzdem fühlt sich der wilde Ritt mehr wie ein Rodeo als wie Pferderennsport an. Und das obschon sich die Insassen im fast luxuriösen Interieur mit den vielen Kuhhäuten eher wie im Salon des königlichen Hippodroms von Chantilly als auf einer Ranch in Kansas fühlen.
Unerwartete Rakete
Das eindrückliche Datenblatt verführt dazu, die Pferdeherde galoppieren zu lassen. Natürlich sind rassige Sprintwerte bei dieser Art Fahrzeug etwas absurd, aber der Wrangler schlägt sich in dieser Disziplin tatsächlich sehr beachtlich. In nur 6.7 Sekunden gelingt der Sprint von 0 auf 100 km/h. Der Wrangler hält sich dabei mit seinen Mud-Terrain-Bereifung beachtlich in der Spur und bleibt nur knapp hinter der Werksangabe zurück (6.5 s). Die Mehrleistung der beiden E-Maschinen ist also nicht nur für das bessere Umweltgewissen gut, sie wirkt sich auch auf die Fahrleistungen aus. Die grüne Seite kehrt der 4XE damit hervor, dass er den ursprünglich in der Energiekategorie G angesiedelten Zweiliter-Turbo in die beste Kategorie A hochhievt. Wobei – Sie wissen schon. Denn vergessen wir nicht, dass ein Leergewicht von fast 2.4 Tonnen durch die Gegend bugsiert wird. Allein durch die Hybridisierung kommen zum Verbrenner-Rubicon rund 200 Kilogramm hinzu.
Das Sprintvermögen verleitet zum Vergleich mit einem Rassepferd. Das Fahrverhalten erinnert hingegen eher an die Trägheit einer Kuh. Allerdings müssen wir auch zugeben, dass wir bei vergleichbaren Starrachsen-Geländewagen mit Leiterrahmen schon Schlimmeres erlebt haben. Nur ist das ein schwacher Trost, wenn man mit dem ausladenden Fünftürer um die Ecken fährt und Mühe hat, die Fuhre auf Kurs zu halten. Es kommt noch schlimmer, wenn die Fahrbahnoberfläche rau und uneben wird: Die Hinterachse versetzt dann gern und steuert bei Nässe dorthin, wo es ihr gerade passt. Schuld ist das eindrückliche Drehmoment, welches die Hinterräder auf die Strasse bringen müssen, selbst wenn man den Modus «AWD automatisch» vorwählt. Dieser schaltet nämlich erst dann den Vorderradantrieb hinzu, wenn das System Schlupf an der Hinterachse entdeckt. Die Gedenksekunde ist Zeit genug, um das Heck bei regennasser Fahrbahn munter ausbrechen zu lassen. Auch geradeaus verbessert sich das Bild kaum. Auf der Autobahn muss man die Lenkung ständig korrigieren, das Spiel im System ist doch beträchtlich. Auch für die Stadt ist der Wrangler schlicht und einfach zu gross und zu schwer.
Fast unaufhaltbar
Wir rennen selbstverständlich offene Türen ein, wenn wir es auf den Punkt bringen: Der Wrangler fühlt sich erst wohl, wenn er von Schlamm und Geröll umgeben ist. Wir hatten die Freude, ihn mit den diversen Hindernissen des Allradparcours des TCS-Fahrzentrums in Lignières NE bekanntzumachen. Das erste war eine Steilauffahrt, die wir ohne Umschalten auf das Reduktionsgetriebe angingen. Es ging hoch, wir sahen nur noch den Himmel. Aber was die lange Motorhaube versteckt, wird dank einer selbstreinigenden Kamera auf dem Bildschirm sichtbar. Markierungen zeigen an, welche Laufbahn die Räder gerade eingeschlagen haben. Das Resultat: Der Hügel wurde mit Leichtigkeit erklommen. Für die Abfahrt genügte ein Knopfdruck, die Elektronik übernahm die Aufgabe und kroch mit 2 bis 3 km/h hinunter. Vor dem Überfahren der Holzstämme entkoppelten wir per Knopfdruck die Stabilisatoren. Das war eine grössere Herausforderung. Die Insassen wurden heftig durchgerüttelt, der Wagen strandete auf einem Baumstamm. Die Räder drehten im Leeren, doch mit Zurücksetzen und etwas Anlauf überwanden wir auch dieses Hindernis. Auch die Wasserdurchfahrt, die sich nur als knöcheltief erwies, war kein Problem für den Offroader, maximal schafft der Abenteurer bis zu 76 Zentimeter. Am Ende war alles ein ziemlich leichter Spaziergang.
Verbrauch aufgeteilt
Der Vorteil des elektrischen Antriebs bei niedrigen Geschwindigkeiten scheint klar: Er ist leise und bietet ein bulliges Drehmoment schon aus dem Stand. Beim Plug-in-Hybrid-Wrangler darf es aber nicht zu sommerlich sein, denn mit laufender Klimaanlage schaltet sich sofort der Benziner hinzu. Den wahren Sinn zeigt die Hybridisierung im Alltagseinsatz durch eine Verbrauchssenkung. Mit leerer Batterie ermittelten wir einen Durst von 11 l/100 km. Auf der WLTP-ähnlichen AR-Normrunde war die Batterie natürlich voll, was den Verbrauch auf 5.5 l/100 km (plus 16.8 kWh) drückte. Die Werksangabe (4.1 l/100 km) erreichte der Jeep zwar nicht, eindrücklich ist der Wert trotzdem.
Weil der Akku unter der Rücksitzbank liegt, bleibt das Ladevolumen gleich. Die Übergänge vom Verbrenner auf den E-Antrieb passieren meist unmerklich. Doch es gibt auch etwas Kritik: Beim gemeinsamen Einsatz können die Motoren gelegentliches Ruckeln verursachen, vor allem bei niedrigem Tempo. Der Zweiliter-Turbo schaltet sich oft mit einer zu hohen Drehzahl zu. Im Hybridmodus werden die Stromreserven schnell aufgebraucht. Immerhin lässt sich die Rekuperation im Schiebebetrieb per Knopfdruck erhöhen.
Ein Innenraum zum Wohlfühlen
Die 4XE-Version bringt dem Wrangler kaum Aufwertungen im Interieur, aber dieses gehört bereits zu den gepflegteren unter den echten Geländewagen. Im Testwagen waren die komfortablen Sitze und das Armaturenbrett mit Leder bezogen. Alles wirkt angenehm und hochklassig (schöne Nähte), robust (dicke Haltegriffe, waschbare Oberflächen) und modern (Infotainment der jüngsten Generation mit Apple Car Play und Android Auto). Doch die Ergonomie hat mit einer Knöpfchenflut auch Aussetzer, zumal einige der Schalter vom Lenkrad verdeckt werden. Immerhin lässt sich fast alles auch mit Handschuhen bedienen, was im Zeitalter der Digitaloberflächen nicht selbstverständlich ist. Unverzeihlich hingegen ist, dass der Fahrer links keine Fussstütze vorfindet und dass die umgeklappten Rücksitze eine störende Stufe bilden, welche das Beladen erschwert. Des Weiteren sorgen die wenig aerodynamische Karosserie und die grobstolligen Reifen für ein hohes Geräuschniveau. Die Sicherheitsausstattung ist eher dürftig. Ausser einiger Fahrhilfen (adaptiver Tempomat und Aufprallwarnung) vermisst man vor allem einen Spurhalteassistenten. Im Euro-NCAP-Test (2018 für das Modell 2.0 Sahara) verdiente sich der Wrangler nur einen von fünf Sternen.
Der Wrangler war und bleibt ein authentisches Spassmobil. Seine Geländetalente stammen unter anderem vom permanenten Allradantrieb und vom Zentraldifferenzial. Der legendäre Offroader bleibt sich treu, die moderne Elektrifizierung nimmt ihm nichts von seinem Charakter. Bei vergleichbarer Ausstattung kostet der Plug-in-Hybrid nur 5000 Franken mehr als der Benziner, doch der Preisunterschied zum günstigsten Modell Sport beträgt 15 000 Franken. Dieser Aufpreis ist nur schwer zu rechtfertigen, denn die Hybridisierung macht weder im Alltag noch im Geländeeinsatz einen grossartigen Unterschied.
Testergebnis
Gesamtnote 74.5/100
Antrieb
Der Vierzylinder-Turbo schiebt schon von sich aus kräftig an und wird durch den Einsatz von Elektromaschinen noch leistungsfähiger. Das Zusammenspiel dürfte allerdings etwas geschmeidiger vonstatten gehen.
Fahrwerk
Das Fahrwerk ist perfekt für extreme Bedingungen, auf der Strasse müssen entsprechend viele Abstriche gemacht werden. Hier verhält sich der Wrangler unbeholfen und unpräzise, aber immer noch komfortabel.
Innenraum
Die Verarbeitung ist äusserst angenehm, ebenso wie der typische Stil und die Atmosphäre. Die Ergonomie hingegen gibt Anlass zu Kritik.
Sicherheit
Mit einer Bewertung von einem von fünf Sternen im Euro-NCAP-Test konnte der Wrangler 2018 nicht glänzen. Hauptgrund ist das Fehlen einiger Assistenten. Die wenigen, die vorhanden sind, funktionieren gut.
Budget
Der Basispreis ist mit 76 490 Franken nicht günstig, auch die Optionen schlagen teils stark zu Buche. Doch die Kraftstoffeinsparungen sind real.
Fazit
Jeep hat es geschafft, sein Flaggschiff zu elektrifizieren, ohne dass der Wrangler dabei an Eigenständigkeit, Attraktivität oder Geländefähigkeit verliert. Doch auch wenn die Integration des Hybridsystems und seiner Funktionsweise erfolgreich gelang, ist der Offroader damit nach wie vor kaum für den Alltag gemacht.
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Hallo Automobil Revue die Versprochenen Daten von Jeep 4xe werden kaum erreich bei mein Fahrzeug lässt sich die Batterie nur bis 39 Km im Winter und 40 Km im Sommer laden, die Reichweite liegt bei knapp 25 Km auf ebener Strasse bei 50 Km/h ein weiteres Problem ist die Walbox diese läd nur auf stufe 1 so das die Ladedauer mehr als 9 Stunden beträgt dies trotz Installationskosten von Fr. 2‘500.— für eigene Fi Schaltung und Sicherungskasten zu guter letzt fehlt angeblich die Software sowie der QR Code für die Fehrnstart Einheit alles in allen erfüllt der 4xe nicht einmal 50 % der versprochenen Leistung und als krönender Abschluss kann der Verkäufer diese Probleme nicht lösen sondern verweist mich nach 9 Monaten Dauer Beschwerde an eine italienische Hotline