Der HR-V ist eine bekannte Grösse. Die erste, 1998 lancierte Generation sorgte hierzulande für Aufsehen. Das verdiente sich das kleine SUV vor allem mit der damals noch weniger verbreiteten Option eines Allradantriebs. Die zweite Auflage von 2015 verzichtete auf diesen Bonus, machte das aber mit geräumigerem Innenraum und besserem Komfort wett. Der nun komplett erneuerte HR-V glänzt mit der sparsamen Hybridtechnik von Honda.
Die Dimensionen bleiben gleich, doch der HR-V unterscheidet sich vom Vorgänger durch seine Coupéform. Die Karosserielinien sind klarer, die Front liegt flacher, und der lackierte Kühlergrill verleiht ihm einen Schuss Originalität. Geblieben sind die versteckten hinteren Türgriffe, was die Silhouette unterstreicht. Weniger ausgefallen präsentiert sich der Innenraum. Die imitierten analogen Rundinstrumente gehen mittig in den nicht zum Fahrer hin geneigten Bildschirm über, der mechanische Wählhebel erinnert an frühere Zeiten. Honda liess es sich nicht nehmen, physische Schalter beizubehalten, was besonders die Bedienung von Heizung und Kühlung erleichtert. Die Vordersitze sind komfortabel, auch wenn wir gerne etwas längere Sitzkissen sehen würden. Die Rücksitzpassagiere finden mehr Kniefreiheit (+35 mm), um die Kopffreiheit ist es hinten etwas knapp bestellt.
Der Hybridantrieb des neuen HR-V orientiert sich am System des Jazz, wartet aber mit mehr Leistung auf (96 kW statt 78 kW). Das Powerteam kommt demnächst auch beim Civic zum Einsatz, sodass ab 2022 die gesamte europäische Modellpalette von Honda elektrifiziert sein wird. Das Hybridsystem E:HEV verwendet zwei Elektromotoren, einen für den Antrieb und einen als Generator für die Energierückgewinnung. Dank der kleinen Akkus wird im Vergleich zu Steckerfahrzeugen ordentlich Gewicht gespart.
Wie ein normaler Verbrenner
Aus dem Stand fährt der HR-V E:HEV in jedem Fall mit Elektrokraft los. Der Verbrennungsmotor schaltet sich auch nicht zu, solange das Gaspedal nicht zu stark gedrückt wird, was der typischen Fahrweise im Stadtverkehr und in der Agglomeration entspricht. Über einen Schalter in der Mittelkonsole können die drei – sehr ähnlich funktionierenden – Fahrmodi für das Gasansprechverhalten und die Klimatisierung vorgewählt werden. Die Arbeitsteilung zwischen den beiden Elektromaschinen und dem Verbrenner wird automatisch vom System geregelt, das Ziel ist die ideale Energieeffizienz. Diese Auslegung ist dafür verantwortlich, dass der Benziner unter geringer Last bei Konstanttempo zwischen 80 und 120 km/h seine Kräfte ohne Elektrohilfe auf die Antriebsräder leitet. Ruft der Fahrer mehr Leistung ab, etwa an Steigungen oder beim Überholen, lässt das E-CVT-Getriebe die Drehzahlen des Verbrennungsmotors – und den Lärmpegel im Innern – in die Höhe schnellen.
Im Grunde genommen fährt sich der HR-V wie ein ganz normaler Verbrenner. Einzige Ausnahme: Der Getriebewahlhebel verfügt über eine Stellung «B», mit welcher sich die Motorbremskraft für mehr Energierückgewinnung erhöhen lässt. Die Lenkradpaddles dienen nicht für das Hoch- und Herunterschalten, sondern wirken sich auf die Rekuperationsleistung aus. Der HR-V ist zudem mit einer Kriechfunktion für Steilabfahrten ausgerüstet, welche zwischen drei und 20 km/h arbeitet.
Die Windgeräusche auf der Autobahn werden gut weggefiltert, die eher straffen Stossdämpfer sorgen dafür, dass sich die Karosserieneigung in Kurven in Grenzen hält, auch wenn das Fahrverhalten nicht als sportlich zu charakterisieren ist.
Dafür hielt sich der HR-V auf der ersten Testfahrt im Verbrauch zurück. Die vom Bordcomputer angezeigten 5.4 l/100 km erscheinen als realistisch. Genauso wie der Preis für die drei angebotenen Versionen Elegance, Advance und Advance Style. Zum Basispreis von 33 900 Franken kommen beim Aufsteigen zum nächsthöheren Niveau jeweils 3000 Franken hinzu.
Die technischen Daten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.
