Mit dem Polestar 2 löst sich Geelys neue Marke ab von ihren schwedischen Wurzeln und wird eigenständig. Was noch an den einstigen Wikinger erinnert: die T-förmigen Tagfahrlichter, die Volvo unter dem sprechenden Namen Thors Hammer eingeführt hat. Was ist sonst übriggeblieben vom einstigen Wikinger und seinen Hommagen an die alten nordischen Götter? Schliesslich war Polestar der Leitstern für die schwedische Marke, nur die sportlichsten Modelle von Volvo durften den Badge tragen. Nach der Übernahme von Volvo durch den chinesischen Riesen Geely gab es neue Pläne: Polestar sollte eine Elektromarke werden.
Mit dem Polestar 1 zeigte die neue Marke ein leistungsstarkes Coupé mit viel Karbon und nur dem Besten, was Volvo zu bieten hatte. Ein PHEV mit einer Batterie, die grösser ist als bei manch einem Stromer – und einem exorbitanten Preis. Mit dem Polestar 2 hat China endgültig übernommen. Obwohl auch der Polestar 2 unter der Leitung des langjährigen Volvo-Designchefs Thomas Ingenlath gezeichnet wurde, löst sich die Optik komplett von Volvos runder, eleganter Designsprache und setzt auf klare Kanten und grosse Flächen.
Marschiert vorwärts
Der Polestar 2 baut auf der Compact Modular Architecture, die Volvo als Baukastensystem für verschiedene Fahrzeuggrössen und Antriebsvarianten entwickelte. Debüt hatte die CMA 2017 im Volvo XC40, und rasch fand sie Verbreitung im Geely-Konzern, wird für alle Modelle von Lynk & Co., in Geelys eigenen Modellen sowie bei Volvo und Polestar eingesetzt. Der Verzicht auf eine eigene Elektroplattform bedeutet, dass kein Skateboard zum Einsatz kommt. Die Batterien sind im Polestar 2 im Unterboden, Mitteltunnel und unter den Rücksitzen verteilt.
Die beiden Motoren an der Vorder- und an der Hinterachse liefern maximal 300 kW (408 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 660 Nm. Rohe Leistung ist also mehr als genügend vorhanden, um den 2.2 Tonnen schweren chinesischen Wikinger in die Schlacht zu schicken. Vorwärts geht es denn auch entsprechend unbeschwert: Tempo 100 ist offiziell in 4.7 Sekunden erreicht, bei uns im Test dauerte es knapp fünf Sekunden. In Zeiten von Elektroantrieb sind diese Werte ja sowieso zweitrangig, da marschiert auch die gemütlichste Limousine vorwärts, als wäre sie ein Sportwagen. Und die Diskrepanz zwischen Längsdynamik und Kurvenverhalten wird erschreckend gross. Der Polestar hält hier die Waage: Obwohl klar komfortorientiert, lässt er sich auch gesittet dynamisch bewegen. Durch die synthetische und nicht sehr gefühlsvolle Lenkung lässt er auch wenig Sportlerambitionen aufkommen, unabhängig von den Einstellungen. So ist bald klar: Wer die Leistung entsprechend nutzen will, tut das für den Zwischensprint auf der Autobahn und nicht bei der Kurvenjagd am Pass. Eine der Stärken der Elektroautos ist das Fahren ausschliesslich mit dem Gaspedal – und das beherrscht der Polestar 2 sehr gut, einzig bei ganz langsamer Fahrt könnte der Übergang vom Beschleunigen zum Verzögern etwas sanfter vonstatten gehen.
Mit einer Batteriekapazität von 78 kWh liegt der Polestar 2 in seinem Segment im Mittelfeld, der Verbrauch von 23.2 kWh/100 km auf der AR-Normrunde auch. Wer damit längere Strecken fährt, wird somit also alle rund 300 Kilometer einen Stopp einlegen müssen, um Thors Streitwagen mit Strom und den Fahrer mit frischem Met – oder Kaffee – zu versorgen. Mit einer Ladeleistung von bis zu 150 kW geht das auch ordentlich schnell. So weit also alles in Ordnung. Das Problem: Mehr geht dann doch nicht. Während der Testdauer kam es regelmässig vor, dass das Fahrzeug keine Verbindung mit der Schnellladestation herstellen konnte und stattdessen eine Fehlermeldung ausgab. Das erweckt natürlich wenig Vertrauen in die doch noch neue Technologie. Wer mit wenigen Prozent Restreichweite von einer Ladestation zur nächsten kriechen muss, um eine zu finden, die vom Auto akzeptiert wird, erinnert sich zwangsläufig daran, dass so etwas mit einem Benziner nicht passiert wäre, egal, ob er aus China oder aus Schweden stammt.
Viel Platz, wenig Premium
Seine Herkunft macht der Polestar 2 im Innenraum klar. Bereits das lautstarke Entriegeln der Türen wird einem Premiumanspruch nicht wirklich gerecht. Beim Einsteigen dann die erste Überraschung: Das Fahrzeug ist allzeit bereit, einen Startknopf gibt es nicht. Fahrstufe D einlegen, und sofort geht es los. Auch sonst gibt es wenig Knöpfe und Regler. Das gesamte Infotainment ist um ein System von Google herum aufgebaut. Das kann man mögen oder nicht, auf jeden Fall findet man sich schnell zurecht. Für die Navigation wird Google Maps inklusive aller Echtzeitdaten genutzt. Von den Fahrzeugeinstellungen bis zum Radio sind alle Anwendungen wie bei einem Smartphone als Apps abgelegt und können aus dem Google-App-Store installiert werden.
Seit dem Einzug der Digitalisierung in die Autos hört man nicht selten Bedenken, dass unsere Autos zu rollenden Smartphones würden. Wenn das ganze System auf Android basiert, ist klar, dass das der Fall ist. Entsprechend wenig Mühe hat man sich leider bei Polestar gegeben, um den Rest des Innenraums auszuarbeiten. Wer die kühle Eleganz in hoher Qualität aus einem Volvo – oder aus dem Polestar 1 – erwartet, wird enttäuscht. Hier dominiert Plastik. Die Oberflächen sind zwar hübsch gestaltet, strukturiert und partiell mit Stoff überzogen, aber das kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass die verbauten Kunststoffe alles andere als hochwertig sind. Auch die Kunstlederbezüge der Sitze, die Polestar als veganes Leder verkauft, bleiben eben bloss: Kunstleder.
Durch die erst spät abfallende Dachlinie und die liftback-artige Karosserie bietet der Polestar auch auf den Rücksitzen genügend Kopffreiheit. Bloss der Komfort auf dem mittleren Sitz leidet durch den sehr hohen Mitteltunnel, der einen Teil der Akkus beherbergen muss. Als wenig angenehm erwies sich die Sitzposition für den Fahrer, von Klein bis Gross beschwerten sich alle Tester darüber, dass die Pedalerie zu nahe am Sitz liege und die Pedale selber ausserdem zu nahe beieinander platziert seien.
Kein Wikinger mehr
Für einen Basispreis von 43 900 Franken ist der Polestar 2 ein gar nicht so schlechtes (chinesisches) Elektroauto, auch der Aufpreis von 6000 Franken für den Allradantrieb und die grosse Batterie sind vertretbar. Wenn er nicht eine nordische Rune im Wappen, Mjölnir in den Scheinwerfern und einen traditionsreichen schwedischen Namen tragen würde, wäre das Auto also eine empfehlenswerte Alternative. Dass sich der Polestar 2 als Stromer derart stark vom Polestar 1 unterscheidet, der mit Premiumambitionen nicht geizt, zeigt, dass die Marke noch keine klare Linie gefunden hat. Denn als Ableger von Volvo sind die Erwartungen an Polestar hoch, und denen wird der Polestar 2 nicht überall gerecht – seine nordische Seele hat er teilweise an die chinesische Massenproduktion verkauft. Einen Platz in der ersten Reihe in Walhalla bei seinen schwedischen Ahnen wird es so nicht geben.
Testergebnis
Gesamtnote 74.5/100
Antrieb
Mit Allradantrieb und bis zu 300 kW (418 PS) geht der Polestar 2 ordentlich vorwärts. Die Reichweite liegt in der Praxis bei rund 300 Kilometern, aber das Laden erwies sich oft als schwer bis unmöglich.
Fahrwerk
Guter Durchschnitt: Das Fahrwerk erweist sich als guter Kompromiss und angenehm auch für Langstrecken. Die Lenkung ist zu gefühlslos.
Innenraum
Der Innenraum ist zwar nett gemacht, aber leider enttäuschen die verbauten Materialien mit sehr viel billigem Kunststoff. Platz ist ausreichend vorhanden, die Sitzposition für den Fahrer aber nicht ideal.
Sicherheit
Alle relevanten Sicherheits- und Assistenzsysteme sind an Bord und funktionieren meist einwandfrei. Nur der aktive Spurassistent spielt nicht immer mit und zieht selbstbewusst über ausgezogene Linien.
Budget
Der Basispreis von 43 900 Franken ist vernünftig. Wer mehr Reichweite, mehr Leistung und den Allradantrieb möchte, muss aber bereits deutlich mehr berappen, 66 310 Franken waren es für den Testwagen.
Fazit
Polestars Nummer 2 ist kein schlechtes Auto, leidet aber noch unter einigen Kinderkrankheiten. Wer aber die gehobene Qualität eines Volvo erwartet, wird enttäuscht. Dass sich der Polestar 2 derart vom Polestar 1 unterscheidet, der mit Premiumambitionen nicht geizt, zeigt, dass die Marke noch keine klare Linie gefunden hat.
Die technischen Daten und unsere Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.
