Der Audi A3 liegt ja grundsätzlich in der Schnittmenge von zwei Dreierverbänden. So muss er sich einerseits konzernintern den beiden Konkurrenten VW Golf und Seat Leon stellen. Und dann ist da noch der Vergleich der drei deutschen Premiumhersteller, wo der A3 gegen die A-Klasse von Mercedes-Benz und den BMW 1er antritt. Von den Konzernbrüdern unterscheidet sich der A3 vor allem hinsichtlich der Karosserievarianten. Einzig den Audi gibt es zusätzlich zum fünftürigen Sportback auch als viertürige Limousine. Golf und Leon gehen den vernünftigen Weg und bieten als zweite Karosserievariante einen Kombi an. Von den Dreitürern haben sich in diesem Segment ja inzwischen so ziemlich alle Hersteller verabschiedet.
In der vierten Generation des 1996 eingeführten Ingolstädter Erfolgsmodells hat Audi unter dem Blech vieles weiter- oder neu entwickelt, am Blech selber bleiben die Änderungen eher dezent und könnten auf den ersten Blick auch als Facelift durchgehen. Die Schulterlinie ist klarer gezogen, die Radhäuser sind etwas weiter ausgestellt und der Singleframe-Grill wird von zwei grossen Fake-Lufteinlässen flankiert. So machen auch die kleinen Motorisierungen schon einen auf dicke Hose. Je nach Ausstattungsvariante blicken einem grosse LED-Scheinwerfer und Matrixlicht entgegen. Alles in allem wirkt der neue A3 dynamischer als sein Vorgänger.
Benziner als Mildhybrid
Was die Motorisierungen angeht, deckt der Audi A3 eine breite Palette an Antrieben ab – die meisten aber eher zurückhaltend motorisiert. So sind in der Schweiz zwei Diesel mit 110 kW (150 PS) und 147 kW (200 PS) erhältlich, dazu eine Erdgasvariante mit 96 kW (131 PS) und ein einziger Benziner mit 110 kW (150 PS) – vom S3 abgesehen. In Kürze sollen auch noch zwei Varianten mit Plug-in-Hybrid folgen. Unser Testwagen ist der 35 TFSI mit 150 PS, der elektrisch unterstützt wird durch einen 48-Volt-Mildhybrid. Diese elektrische Unterstützung ist als Riemen-Starter-Generator ausgeführt, ein kombiniertes Aggregat aus Alternator und Anlasser, das über den Keilrippenriemen auf die Kurbelwelle wirkt. Dies liefert bis zu neun kW und 50 Nm Extraschub, was eine Lastpunktverschiebung des Verbrennungsmotors möglich macht. Im Schiebebetrieb kann der Generator mit bis zu zwölf kW rekuperieren und einen Teil der Bewegungsenergie an die Batterie zurückgeben.
Der gleiche Motor verrichtet seine Dienste als eTSI auch im VW Golf und im Seat Leon, die wir beide im vergangenen Jahr getestet haben. Insofern gibt es wenig Überraschungen. Auch im A3 erweist sich der Motor als wenig dynamisch. Bereits die Werksangabe von 8.4 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h weckt nicht viel Hoffnung, im Test stoppten wir 9.0 Sekunden, auf feuchter Strecke notabene. So oder so ist das heute keine Glanzleistung mehr. Am Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gibt es indes wenig auszusetzen, es arbeitet schnell, sanft und wählt die Gänge ideal: im Normal-Modus ideal zum Spritsparen, im Sport-Modus ideal, um zügig vorwärts zu kommen.
Der Verbrauch von 5.6 l/100 km auf der AR-Normrunde ist nicht schlecht, auch wenn er etwas über dem Durchschnitt in diesem Segment liegt. Und auch über dem Verbrauch des Bruders aus Wolfsburg, was wohl mit der kürzeren Übersetzung des Getriebes erklärt werden kann.
Theoretisch vernetzt
Das Fahrwerk folgt der bewährten Strategie von McPherson vorne und Verbundlenker- oder Mehrlenkerachse hinten – immer in Abhängigkeit von der Motorisierung. Ab 150 PS gibt es die Mehrlenkerachse, was bedeutet, dass in der Schweiz bis auf die Erdgasversion alle erhältlichen Varianten mit dieser besseren Aufhängung ausgestattet sind. Mit dem optionalen Sportfahrwerk liegt der A3 15 Millimeter tiefer auf der Strasse, ausserdem ist die Abstimmung von Federn und Dämpfer dynamischer als mit dem Serienfahrwerk. Trotzdem ist der Kompakt-Audi aber klar komfortorientiert unterwegs und setzt nicht auf eine übertrieben harte Abstimmung. Wer eine bessere Spreizung möchte, sollte zum adaptiven Fahrwerk greifen, das dann auch den bekannten Drive-Select-Schalter mit sich bringt, über den sich vier verschiedene Fahrprogramme anwählen lassen. Auch bei der Lenkung bietet Audi zwei Ausführungen: Einerseits die präzise, aber wenig direkte Serienausführung, andererseits die optionale Progressivlenkung. Diese bietet ein direktes Ansprechen um die Mittellage und mehr Rückmeldung von der Strasse.
Der A3 hätte auch eine Vernetzung, sodass mit den entsprechenden Paketen eine V2X-Kommunikation möglich sein sollte. Damit könnte das Auto die Dauer von Rotphasen anzeigen oder die ideale Geschwindigkeit für eine grüne Welle vorschlagen. Leider sind das alles Konjunktive, denn die Funktionen würden bedingen, dass auch die Infrastruktur vernetzt wäre und die Ampeln die entsprechenden Informationen bereitstellen müssten. Dies ist bisher aber so gut wie gar nicht der Fall.
So bleiben nur die üblichen Assistenzsysteme wie der Spurassistent und der adaptive Tempomat mit Verkehrsschilderkennung und GPS-gestützter Geschwindigkeitsanpassung. Was die Funktionalität dieser Systeme angeht, so macht auch der A3 keine Ausnahme und kämpft mit den üblichen Macken und einer hohen Fehlerrate. So werden die Systeme eher zu einer Be- als einer Entlastung für den Fahrer. Der Parkassistent, der das Fahrzeug automatisiert parallel oder rechtwinklig einparkt, funkioniert hingegen einwandfrei.
Gute Qualität, gute Bedienung
Im Innenraum sind die Unterschiede zum Vorgänger klar bemerkbar, und das Cockpit beeindruckt mit einer markanten Optik. Die Lüftungsdüsen für den Fahrer sind hoch oben symmetrisch links und rechts neben dem Kombiinstrument positioniert und erinnern dank ihrer hexagonalen Gestaltung stark an Lamborghini. Das Infotainment ist dezent mittig im Armaturenbrett integriert und leicht dem Fahrer zugeneigt, was die Bedienung erleichtert. Und wem die beiden Bildschirme nicht genug sind, der kann sich gegen Aufpreis auch noch ein Head-up-Display gönnen.
Alles ist sauber verarbeitet, entweder mit geschäumtem Kunststoff oder in Akzentmaterial. Bei unserem Testwagen ist dies qualitativ hochwertiger, gerippter Plastik in Mattsilber. Was die Qualität der Materialien im Allgemeinen angeht, muss sich Audi hier vor den beiden Premiumkonkurrenten nicht verstecken.
Die Mittelkonsole folgt dem Design des Konzerns mit dem kleinen Stummel als Wählhebel. Weiter vorne sitzen die Anzeige für P-R-N-D, der Taster für die Parkstellung und links und rechts daneben der Rundknopf für den Motorstart und die gewöhnungsbedürftige Bedienung für die Audioanlage. Ansonsten gibt es viel Leerfläche aus Plastik, die genau so viel Eleganz versprüht, wie das grossflächiger Plastik nun einmal kann. Irgendwie wirkt alles absurd leer – bei VW, Seat und Skoda gibt es an dieser Stelle immerhin noch ein praktisches Fach für den Handsender.
Die Ergonomie folgt nicht dem neuen Konzept, das bei Volkswagen, Seat und Škoda Einzug gehalten hat und das – nicht nur von uns – nicht gerade wenig kritisiert wurde. So gibt es im Audi diverse physische Tasten. Für die Lichtsteuerung kommt das bekannte Bedienelement mit Touchoberfläche zum Einsatz, für die Bedienung der Klimaanlage jedoch hat Audi ein neues Bedienteil eingeführt. Dieses enthält ein eigenes LC-Display und haptische Tasten, was die Bedienung einfacher gestaltet als über Touchscreen. Schade nur, dass die Knöpfe teilweise unbeleuchtet und unbeschriftet sind, was die Bedienung im Dunkeln unnötig mühsam gestaltet.
Das Platzangebot wurde im Vergleich zum Vorgänger leicht verbessert, liegt aber weiterhin im Mittelfeld. Das Kofferraumvolumen beträgt mindestens 380 Liter, bis zu 1270 Liter werden es bei umgeklappter Rückbank. Dank der zweifach geteilten abklappbaren Rückbank sind auch Skiferien zu viert problemlos möglich. Und die geräumige Knie- und Kopffreiheit auf den Rücksitzen lässt auch Erwachsene bequem länger im Fond sitzen.
Mal günstiger, mal teurer
Der A3 ist überraschend günstig – für Audi-Verhältnisse. Der Basispreis für das Einsteigermodell A3 35 TFSI mit Sechsgang-Handschaltgetriebe beträgt 36 950 Franken. Das ist natürlich nicht ganz billig, aber im Dreierverbund der Premiumkompaktklasse ist der Audi A3 damit leicht günstiger unterwegs als die Konkurrenz aus Stuttgart und München.
Und wie sieht es mit der internen Konkurrenz aus? Dank diverser Rabatte kommt unser Testwagen auf einen Preis von 48 615 Franken zu stehen. Ein Blick auf die Preislisten von Volkswagen und Seat zeigt: Wem Premiumansprüche nicht so wichtig sind, erhält im Segment der Kompaktwagen natürlich deutlich Preiswerteres. Den Gegner aus Wolfsburg beispielsweise und jenen aus Martorell sowieso.
Testergebnis
Gesamtnote 74.0/100
Antrieb
Der 1.5-Liter-Mildhybrid mit 150 PS bietet kein Feuerwerk an Fahrleistung. Wer das aber nicht erwartet, wird mit dem Antrieb keine Probleme haben, denn das Getriebe arbeitet schnell und sanft.
Fahrwerk
Das Fahrwerk des A3 ist trotz der optionalen Tieferlegung komfortorientiert. Für mehr Fahrdynamik – beziehungsweise eine grössere Spreizung – empfiehlt sich das adaptive Fahrwerk.
Innenraum
Ein gutes Platzangebot, eine saubere Verarbeitung und eine (fast) vorbildliche Ergonomie: Hier kann der neue Audi A3 punkten.
Sicherheit
Mit den richtigen Zusatzpaketen kann der A3 mit der Infrastruktur und den Autos in der Umgebung kommunizieren. Die Assistenzsysteme sind umfangreich, aber haben auch noch ihre Macken.
Budget
Natürlich bezahlt man den üblichen Vier-Ringe-Aufpreis auch für den A3. Im Vergleich mit der A-Klasse von Mercedes oder dem 1er von BMW steht der Ingolstädter aber nicht schlecht da. Wer keinen Wert auf das Premiumsiegel legt, bekommt aber Preiswerteres.
Fazit
Der neue A3 ist der Mittelweg zwischen den günstigen Kompakten und dem Premiumsegment. Sein gutes Platzangebot und die komfortorientierte Abstimmung machen ihn zum angenehmen Gefährt(en).
Die technischen Daten und unsere Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der AUTOMOBIL REVUE.
