Von den bösen Geistern, die unter der Bundeshauskuppel ihr Unwesen treiben, sind die Mobilitätsabgaben die vielleicht dienstältesten. Gemäss dem Parlamentsarchiv kam die Kilometerbesteuerung bereits 1989 zur Sprache. Nationalrätin Susanne Leutenegger Oberholzer (SP/BL) reichte ein Postulat ein, der Bundesrat solle sich für eine «nutzungsbezogene Besteuerung des Individualverkehrs» einsetzen. In einer Zeit, als die Digitalisierung noch Neuland war, stellte sich die Baselbieter Vertreterin wohl Radumdrehungssensoren vor, welche die zurückgelegten Kilometer festhalten würden.
Heute scheinen selbst die verrücktesten Szenarien nicht mehr abwegig, im Positiven wie im Negativen. Wir denken etwa an ein Pilotprojekt für die Mobilitätsbesteuerung in Zug, das von 2017 bis 2019 durchgeführt wurde. Der Bundesrat war davon dermassen angetan, dass er sich für eine rasante Verbreitung solcher Grundsatzstudien in anderen Kantonen aussprach. Vergangene Woche gab die Regierung bekannt, dass sich die rechtlichen Rahmenbedingungen für die entsprechenden Tests in der Vorbereitung befänden. In den Kantonen Aargau, Basel-Stadt, Genf, Jura, Thurgau, Wallis und Zug sollen bereits weiterführende Pilotprojekte auf die Realisierung warten.
Weniger Treibstoff, weniger Geld
Aber weshalb ist die Landesführung so an diesem Finanzierungsmodell für die Strasse interessiert? Was stimmt nicht am aktuellen System, das über die Treibstoffabgaben und Motorfahrzeugsteuer finanziert wird? Das Problem besteht darin, dass der Verbrennungsmotor auf dem absteigenden Ast sitzt. Dieser Rückgang bedeutet nach Meinung der Regierung, dass die Bundeskasse immer schwächer wird. Gleichzeitig sind die Elektroautos – wenigstens vorläufig – von verschiedenen Strassenabgaben befreit, sodass sich ein anderes Modell für die Finanzierung der Infrastruktur aufdrängt.
Und der Bundesrat stellt sich auf weitere Widrigkeiten ein. So erwartet er bis 2040 einen Anstieg des Individualverkehrs um 25 Prozent und des Gütertransports gar um 37 Prozent. Damit stehen die Strassenkapazitäten – besonders in der Agglomeration – vor dem Kollaps. Wir brauchen also ein Mittel, die Spitzenbelastungen zu glätten. Mobility-Pricing kommt da wie gerufen, um gleich zwei Probleme auf einmal zu lösen: Die Strassenbenützer würden für jeden gefahrenen Kilometer zur Kasse gebeten. Und gleichzeitig könnten die Tarife zu Spitzenzeiten angehoben werden.
Doppelte Belastung für die Pendler
Ganz so einfach ist die Sache natürlich nicht. Die Verfechter des Individualverkehrs sind den variablen Strassengebühren gegenüber misstrauisch. Der Touring Club der Schweiz hat solchen Absichten den Kampf angesagt: «Der TCS hält dieses System für ungerecht, weil es die Pendler übermässig belastet. Sie haben die geringste Flexibilität, wann sie zur Arbeit fahren», meint TCS-Zentralpräsident Peter Goetschi. «In anderen Worten, wir gehen die Gefahr ein, dass die Mobilität den gut Gestellten vorbehalten bleibt.» François Launaz, Präsident der Importeurvereinigung Auto-Schweiz, vertritt die gleiche Meinung: «Dieses Vorgehen ist für die Pendler nicht tragbar. Wir können nicht die Kosten auf jene abwälzen, die an bestimmte Arbeitszeiten gebunden sind.» Es ist jedenfalls nicht realistisch anzunehmen, dass ein Schichtarbeiter von seinen Vorgesetzten die Bewilligung erhalten könnte, ausserhalb seiner vorgesehenen Schicht arbeiten zu dürfen.
Auch bei den Politikern hält sich die Begeisterung für ein System, das den Pendlern Mehrbelastungen bringt, in Grenzen: «Seit 15 Jahren sprechen wir davon, die Schulstunden anzupassen, um Verkehrsspitzen zu bekämpfen. Nur sind die Eltern eben auch auf dem Weg zur Arbeit», meint Ständerat Olivier Français (FDP/VD). «Die Lösung sind nicht Restriktionen, sondern moderne Messtechnologien!»
Nach dem Vorbild der LSVA
Diese unbestechlichen Messungen könnten die nutzungsbezogenen Mobilitätsabgaben voranbringen. Unter streng abgegrenzten Bedingungen stehen auch manche Autointeressenvertreter auf der Seite des Mobility-Pricings. «Eine Kilometerverrechnung, wie wir sie von der Schwerverkehrsabgabe her kennen, könnte auch als Modell für die Strassenfinanzierung dienen», lenkt François Launaz ein. Der Präsident von Auto-Schweiz besteht aber auf einer Bedingung: «Die Kilometersteuer muss alle anderen Abgaben ablösen, schliesslich hat die Regierung immer versprochen, dass sie nicht auf höhere Einnahmen aus ist.» Würden tatsächlich alle Treibstoffsteuern abgeschafft, könnte der Benzinpreis deutlich unter die Grenze von einem Franken fallen, beim Experiment in Zug wurde er sogar auf 93 Rappen festgesetzt. Christophe Hurni, Präsident der Sektion Neuenburg des Automobil Clubs der Schweiz (ACS), sieht im möglichen Übergang auf ein neues Abgabensystem auch eine Chance: «Wir müssen die Strassenfinanzierung neu regeln. Aber ich bin entschieden gegen neue Steuern. Wenn das System eine andere Aufteilung der bestehenden Belastungen zwischen den Verkehrsmitteln bringt, warum nicht? Allerdings sehe ich noch keine Garantien, dass das ohne höhere Steuern durchgezogen würde.»
Das Aus für die Schiene?
Bestimmte Akademiker gehören ebenfalls zu den Befürwortern des Mobility-Pricings. Reiner Eichenberger, Professor für Wirtschaftspolitik an der Universität Freiburg, ist vom anstehenden Projekt geradezu begeistert: «Der entscheidende Punkt ist die Kostenwahrheit. Das gilt natürlich in allen Bereichen, bei der Mobilität aber ganz besonders. Da gibt es sehr viele Externalitäten. Denn diejenigen, die die Kosten verursachen, tragen diese nicht selber, sondern die Gesellschaft trägt sie.» Der Verkehrsexperte denkt spezifisch an die Nachteile des Schienenverkehrs, wie etwa den Lärm, dem die SBB keine Rechnung tragen. Klar, dass die Bahn dafür kein Budget hat, sie hängt schliesslich voll von den Subventionen ab – die wiederum aus den Einnahmen des Strassenverkehrs stammen. «Wir haben bisher immer die Probleme des Individualverkehrs als Rechtfertigung genommen, um den öffentlichen Verkehr zu subventionieren. Mit dem Mobility-Pricing haben wir die Gelegenheit, die Verkehrspolitik neu zu justieren und eine Kostenwahrheit zu schaffen.» Ohne Subventionen und mit der Auflage, alle Kosten selbst zu tragen, wäre der Schienenverkehr kaum überlebensfähig.
Doppelbesteuerung unvermeidbar
Das Automobil ist bereits heute die Milchkuh der Mobilität. Seine Vertreter wollen also noch mehr Ungerechtigkeiten verhindern, wenn etwa die Kilometerkosten einfach noch zur Treibstoffsteuer hinzukämen. Olivier Français, der auch in der Verkehrskommission des Ständerats sitzt, gibt sich pessimistisch: «Sobald die Elektroautos eine Mehrheit erreichen, wird das Volk die Doppelbesteuerung für die Verbrennungsmotoren akzeptieren.»
Dabei ist die doppelte Belastung des Individualverkehrs nicht einmal das Hauptanliegen des Waadtländers in Sachen Mobility-Pricing. Das Minenfeld sieht er vielmehr in der Aufteilung, welche Fahrzeuge der Kilometersteuer unterliegen sollen. Selbst die Autobranche ist sich in diesem Punkt uneinig: «Wir finden, auch Velos sollten für die Strassenfinanzierung aufkommen», äussert sich François Launaz. «Die Strassen werden zu 99.9 Prozent von den Autofahrern bezahlt, dabei wird in manchen Städten bis zur Hälfte der Fahrbahn den Velos zugeteilt, die keinen Anteil an die Infrastruktur leisten.»
«Die Velofahrer müssen ebenfalls zur Kasse gebeten werden!», meint auch Christophe Hurni. Olivier Français, ein erfahrener alter Hase, weiss genau, dass das im Parlament chancenlos ist. «Die heutige Verkehrspolitik gibt der sanften Mobilität den Vorzug, dann kommt der ÖV und erst dann das Auto. Niemand will die Velos belasten.» Der TCS – der delikaterweise auch für Velofahrer offen ist – lehnt die Idee der Verkehrssteuerung über das Portemonnaie ganz ab: «Der TCS stellt sich gegen eine Verkehrssteuerung über den Preis, egal für welche Verkehrsmittel.»
Elektroautos an die Kasse
Olivier Français hingegen findet, dass alle Verkehrsteilnehmer gleichzustellen seien: «Die FDP steht hinter dem Prinzip, dass jeder, der die Infrastruktur benutzt, auch die Kosten zu tragen hat. Wir sind gegen Ausnahmen, selbst für saubere Autos, denn sie fahren auf den Strassen, die bezahlt werden müssen. Das muss die Grundbedingung sein!» Gleiche Kosten für Elektroautos und für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor? Die Idee dürfte im Parlament auf Widerstand stossen, vor allem auf der rot-grünen Seite. Dabei ist das kaum ein Hauptproblem. Das Mobility-Pricing muss sich durch das Minenfeld kämpfen, was die Privatsphäre anbelangt (hier zum Bericht). Will man die Fahrstrecke eines Fahrzeugs ermitteln, müssen per Telemetrie Ort und Zeit in Echtzeit festgehalten und an eine Zentrale übermittelt werden. «Das Mobility-Pricing wird noch 20 Jahre lang diskutiert werden», ist sich TCS-Sprecher Laurent Pignot sicher. Der Kampf hat eben erst begonnen.
Wie stehen Sie Mobility Pricing gegenüber?
Der Bundesrat hat den Weg für eine Streckenbesteuerung der Mobilität freigemacht. Kantone und Gemeinden dürfen Pilotprojekte bezüglich Mobility Pricing für Auto und öV auflgeisen.
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