Es bringt nichts mehr, gegen den Strom zu schwimmen. Für die Hersteller ist die Elektrifizierung der Weg zur Senkung der CO2-Emissionen und ergo der Bussgelder. Suzuki hat sich beim Vitara für eine sanfte Elektrifizierung entschieden und ergänzt den 1.4-Liter-Boosterjet mit einem riemengetriebenen Starter-Generator und einer kleinen 48-Volt-Batterie.
Der Vitara Hybrid kann dadurch zwar nicht alleine mit Strom betrieben werden, aber bei niedrigen Drehzahlen sorgen die Elektronen für einen Drehmomentzuwachs, sodass zwischen 2000 und 3000 U/min jetzt 235 Nm zur Verfügung stehen (bisher 220 Nm). Die Höchstleistung bleibt unverändert bei 140 PS, jedoch trägt der Verbrennungsmotor dazu bloss noch 129 PS bei, die Differenz übernimmt die E-Maschine.
Feine Unterschiede
Das Zusammenspiel von elektrischen und fossilen Kräften funktioniert sehr harmonisch. Suzuki spricht von einem leichten Dopingeffekt, der für einen steileren Anstieg der Drehmomentkurve sorgen soll. Um wie viel besser der Mildhybrid tatsächlich anzieht, lässt sich schwer beurteilen, denn Suzukis Boosterjet glänzte schon immer mit einem hervorragenden Ansprechverhalten. Auf jeden Fall konnten die Japaner dank des zusätzlichen Drehmoments die Getriebeübersetzungen verlängern, was dem Treibstoffverbrauch zugutekommt.
Deutlich diagnostizierbar ist der Unterschied beim Anheben des Gasfusses. Die Energierückgewinnung tritt sofort in Aktion, was die Verzögerung durch die Motorbremse spürbar verstärkt. Abgesehen davon hat der Boosterjet aber gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich nicht an Schlagkraft eingebüsst, sodass der Vitara mühelos im Alltagsverkehr zurechtkommt. Auf der Autobahn gibt er sich weniger souverän, da rächen sich die langen Übersetzungen, die des Öftern zum Herunterschalten zwingen, bevor man sich traut, auf die linke Spur auszuscheren. Das ist aber kein Problem, denn das Sechsgang-Getriebe ist sehr gut geführt, die Gangwechsel gehen leicht von der Hand.
Nur als Handschalter
Leider ist der Vitara Hybrid derzeit nur mit Schaltgetriebe erhältlich, und wer nicht selber Hand anlegen will, muss auf den reinen Verbrenner zurückgreifen. Das ist schade, denn die Hybridisierung mindert den Durst des 1.4 Boosterjet erheblich: 4.7 l/100 km verlangte der Vitara Hybrid auf unserer Normrunde – gegenüber 6.3 l/100 km mit dem konventionellen Antrieb (s. AR 9/2019).
Mit einem Leergewicht von 1280 Kilogramm bleibt der Vitara trotz Zusatzbatterie und Allradantrieb schon fast ein Fliegengewicht im Vergleich zu seiner Konkurrenz. Hinsichtlich Fahrverhalten kommt das dem kompakten SUV zugute, sodass er sich unerwartet wendig zeigt. Trotzdem: Sportlich wird es nie, dafür sind die Dämpfer und die Lenkung zu weich abgestimmt.
Die im Vergleich zur direkten Konkurrenz höhere Sitzposition ist ein starkes Argument für alle, die gerne die Übersicht behalten. Nachteilig wirkt sich aus, dass dem Lenkrad die Längenverstellung fehlt, was je nach Grösse des Fahrers in einer unangenehmen Körperhaltung resultiert. Nichtsdestotrotz bietet der Vitara in Anbetracht der kompakten Aussendimensionen viel Platz. Während das viele Hartplastik und das angestaubte Infotainment langsam in die Geriatrie gehören, hält der elektrifizierte Antriebsstrang das SUV jung.
FAZIT
Mit dem Verschwinden des Dreiylinders hat der Vitara seine günstigste Ausführung verloren und kostet nun mindestens 29 190 Franken. Eine hübsche Summe für ein Auto, dem man anmerkt, dass es aus dem Jahr 2015 stammt. Trotzdem bleibt der Vitara das einzige Auto in seinem Segment, das Allradantrieb und Mildhybrid für unter 30 000 Franken bietet. Ein attraktives Angebot für alle, die einen bewährten Arbeiter modernem Schnickschnack vorziehen!
Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.
