Automobil Revue: Die Formel E kommt nach Bern. Was löst das bei Ihnen für Gefühle aus?
Nico Müller: Für jemanden wie mich, der hier in der Region aufgewachsen ist und die letzten drei Jahre in Bern gewohnt hat, ist das genial. Ich muss zwar gestehen, dass ich es mir noch nicht vorstellen kann, so ein Autorennen vor der eigenen Haustüre. Aber es ist ein Highlight. Davon habe ich schon als kleiner Junge geträumt.
Haben Sie Audi schon darauf aufmerksam gemacht, dass das Ihr Heimrennen wäre?
Da ist nicht nötig. Das wissen sie. Und es ist klar, dass ich da vor Ort bin. Es gibt aber im Moment keinen Plan, dass ich selber fahre. Aber mal schauen, was die Zukunft bringt.
Was halten Sie von der Strecke?
Es ist schwierig abzuschätzen, wie die Schikanen den Streckenverlauf beeinflussen werden. Aber es wird eine rasante Angelegenheit. Mit grossem Höhenunterschied, was es in der Formel E bis jetzt nicht gab. Bergab beim Aargauerstalden werden wir Geschwindigkeiten weit jenseits von 200 km/h sehen. Dann geht es den Muristalden hinauf. Das wird richtig Energie kosten. Überhaupt wird es eine Strecke sein, auf der der Energiehaushalt entscheidend sein wird. Das sorgt in der Regel für spannende Rennen. Die Kulisse ist natürlich einzigartig mit der Altstadt im Hintergrund und dem Bärengraben.
Nach nur einem Auftritt in Zürich wandert die Formel E nach Bern ab. Was machen die Berner besser als die Zürcher?
Die beiden Lokalitäten sind unterschiedlich. Die Kulisse in Zürich mit dem See war wunderschön. Gleichzeitig war es verkehrstechnisch eine Herausforderung. Hier in Bern bei der Streckenführung ist man nicht durchs Wasser abgeschnitten. Das macht es für die Organisatoren einfacher. Zürich war ein tolles Event, diese Bilder sind um die Welt gegangen. Aber wir hier in Bern müssen uns nicht verstecken.
Erwarten Sie in Bern von den Anwohnern ähnlich negative Reaktionen wie in Zürich?
Das Rennen in Zürich führte durch ein Viertel mit vielen Geschäften. Und die Menschen dort haben im Sommer noch andere Grossveranstaltungen, die zu Einschränkungen führen. Ich denke da nur an die Street Parade, den Zürich Marathon oder auch das Züri-Fest. Das ist in Bern anders. Und deshalb rechne ich mit weniger Widerstand.
Sie glauben also fest daran, dass der E-Prix von Bern Tradition werden könnte?
Das muss nicht zwingend sein. Ich fände es auch eine gute Lösung, wenn das Rennen alternierend in verschiedenen Schweizer Städten stattfände.
Kann man in Bern den Bogen zum ehemaligen Grand Prix im Bremgartenwald spannen?
Wir sind da am anderen Ende der Stadt. Aber ich denke, es wird dem einen oder anderen warm ums Herz, wenn er daran zurückdenkt. Mir selber geht es auch so. Wir sind da schon stolz auf die Historie. Und die Geschichten rund um den Bremer, den Bremgartenwald, sind auch mir bekannt, auch wenn ich diese Zeit leider nicht miterlebt habe.
Kommen wir zur DTM: Ihre Saison war durchzogen.
Man muss unterscheiden zwischen den nackten Resultaten und der eigenen Performance, sprich der Arbeit mit dem Team. Zum Ergebnis: Platz 10 in der Gesamtwertung geht in Ordnung. Ich hatte das Ziel, zweitbester Audi-Fahrer zu sein. Das habe ich geschafft. Kein Geheimnis ist auf der anderen Seite, dass Audi sich bis Mitte der Saison schwer getan hat mit dem Speed von Mercedes und BMW. Da fällt es natürlich nicht auf, wenn du der schnellste Audi-Mann bist – wie beispielsweise am Norisring. Die ersten zwei Rennen haben viel Substanz gekostet. Ich hatte einen neuen Renningenieur. Und das Team war noch nicht richtig eingespielt. Deshalb waren der Auftakt in Hockenheim und das zweite Rennen in der Lausitz frustrierend. Aber danach war ich mit meiner Leistung zufrieden. Halt immer im Rahmen der Möglichkeiten. Ganz ohne Pech lief es auch nicht ab. Ich denke da an den Plattfuss in Zandvoort auf Platz 4 liegend. Oder das Safety-Car im zweiten Rennen in Budapest, das im dümmsten Moment herauskam. Aber wenn ich mir die Leistungskurve anschaue, dann nehme ich viel Positives mit. Wenn man die Performance von Audi betrachtet, dann hat man den Eindruck, Ihr habt ab einem gewissen Zeitpunkt etwas gefunden, was euch viel schneller macht. René Rast hat als Erster von uns das Paket so hingekriegt, dass er ganz vorne mitmischen konnte. Das war am Nürburgring. Mir ist das erst ein Rennen später in Spielberg gelungen. Interessant ist: Es war nicht ein bestimmtes Problem, das im Nu gelöst wurde. Und wir reden ja auch nicht über eine halbe Sekunde, die wir gefunden haben. Es sind Kleinigkeiten. Und im Quali war Mercedes weiter die Nummer eins. Aber punkto Rennpace waren wir plötzlich da.
Sie haben einmal gesagt, dass das Arbeitsfenster sehr klein ist. Können Sie das präzisieren?
Ein Rennauto fühlt sich nie perfekt an. Es über- oder untersteuert, es ist auf der Bremse nicht optimal oder beim Beschleunigen – irgendetwas kann man immer verbessern. Wir hatten bei den Tests vor der Saison ein gutes Gefühl. Wir haben geglaubt, dass wir im Fenster liegen, in dem das Auto am besten funktioniert. Aber als wir die Zeiten gesehen haben, waren wir zu langsam. Weil es nicht ein grosses Problem gab, wo man den Hebel ansetzen konnte, waren wir verloren. Man änderte dann Kleinigkeiten. Und ohne dass man beim Fahrverhalten einen Wahnsinns- Unterschied spürte, war plötzlich die Rundenzeit besser. In dieses Fenster reinzukommen, war deshalb so schwierig, weil wir glaubten, wir hätten es schon getroffen. Bisher war es so, dass wenn sich das Auto gut angefühlt hat, auch die Rundenzeit stimmte.
Ist die Technik zu komplex geworden, dass die Fahrer mit ihren sensiblen Antennen diese kleinen Unterschiede nicht mehr spüren können?
Die Autos sind sehr anfällig, ja. Und seit wir keine Reifenwärmer mehr haben, ist es sehr viel schwieriger geworden, die Reifen ins richtige Arbeitsfenster zu kriegen. Es ist nicht einfach, das Gespür zu bekommen, ab wann du pushen darfst. Die Herausforderung ist es wohl, den Kompromiss zu finden, ohne absolute Performance zu verschenken.
Können Sie den Zuschauer verstehen, der diese Nuancen nicht mehr nachvollziehen kann?
Ja, aber es ist noch viel undurchsichtiger, wenn es auf und ab geht. Und das war in der Vergangenheit oft der Fall. Da hat einer am Samstag gewonnen, und am Sonntag war er 15. Das konnten nicht einmal mehr wir erklären. Wie soll das der Zuschauer verstehen? Aber in dieser Saison war es bei uns kein Auf und Ab. Sondern mehr eine Kurve, die stetig nach oben zeigte. Die Fortschritte, die wir gemacht haben, hat man halt erst gegen Ende der Saison gesehen.
Sie haben sich am Red-Bull-Ring in den Dienst des Teams gestellt und Ihren Markenkollegen René Rast gewinnen lassen. Das war nicht einfach, oder?
Natürlich fährt jeder für sich. Und jeder will gewinnen. Aber wir mussten in dieser Saison mehr denn je als Team zusammenstehen. Einer, in dem Fall René, hat es geschafft, bis zum letzten Rennen um den Titel zu fahren. Deshalb war es logisch, dass wir als Team ihm dabei geholfen haben. Ich bereue nichts. Ich bin vielmehr stolz darauf, dass wir die Kurve gekriegt haben.
Den Siegerpokal haben Sie aber abgelehnt, oder?
René hat ihn mir angeboten. Aber ich habe darauf verzichtet. Ein Pokal erinnert dich immer an das, was du in einem Rennen erreicht hast. Und das hätte so einfach nicht gepasst. Ich habe ihm den Sieg geschenkt. Also gehört auch der Pokal ihm.
Sie haben im Vorjahr schon zwei Mal auf dem Red-Bull-Ring auf dem Podium gestanden. Ist es die Höhenluft, die Ihnen dort entgegenkommt, oder sind es die Kühe, die Ihnen vertraut sind?
Ganz ehrlich: Ich hatte auch schon schlechte Rennen am Red-Bull-Ring. Aber es stimmt, der Kurs liegt mir, er ist flüssig und schnell. Aber ich fahre auch gerne auf Stadtkursen wie am Norisring.
Wie haben Sie das ultraspannende Finale in Hockenheim aus der Cockpit-Perspektive erlebt?
Während des Rennens kriegt man nicht viel mit. Da fährt man am Limit und ist mit anderen Dingen beschäftigt. In der Auslaufrunde ist der Funke dann übergesprungen. Und es ist schon ein ganz besonderes Gefühl, wenn man seine Leidenschaft mit 50 000 begeisterten Zuschauern auf der Tribüne teilen darf. Ich finde, dass die DTM dieses Jahr extrem guten Sport geboten hat. Audi hätte mit Jamie Green im letzten Rennen in Hockenheim einen Fahrer gehabt, der seinen Boxenstopp hätte hinauszögern können, um so den späteren Meister Gary Paffett aufzuhalten.
Audi hat darauf verzichtet, warum? Ich glaube, das soll das neue Bild der DTM zeigen. Man spielt nicht mehr um jeden Preis jede Karte. Der Rennsport und demzufolge der Fan sollen im Vordergrund stehen. Wir haben uns in Hockenheim im letzten Rennen selber um unsere Chancen gebracht. Ein besseres Qualifying – und die Sache wäre anders ausgegangen.
Sie sind bei Audi extrem breit aufgestellt: mit DTM, GT, Rallycross und Formel E. Fühlen Sie sich als Allrounder wohl?
Ja. Mich reizt es, am Limit zu fahren, egal mit welchem Auto. Es gibt doch nichts Besseres, als sich mit den Besten des jeweiligen Fachs zu messen. Man lernt in jeder Serie etwas dazu, was man in einer anderen Meisterschaft gebrauchen kann. Nehmen wir Rallycross als Beispiel. Dort starten in den Vorläufen alle nebeneinander. Wenn du da nicht hellwach bist, hast du schon verloren. Das hilft dir auch in anderen Serien.
Sichern Sie sich damit auch ab, wenn es in der DTM mal nicht mehr weitergehen sollte?
Solche Gedanken haben vor allem in diesem Jahr eine Rolle gespielt. Mit dem Ausstieg von Mercedes war eine Unsicherheit vorhanden. Es war für alle Beteiligten eine Herausforderung, positiv eingestellt zu bleiben. Aber es war nicht so, dass ich aus einer Panik heraus in anderen Meisterschaften antreten wollte. Diesen Plan hatte ich ja schon in den Jahren zuvor verfolgt.
In welcher Serie ist dann für Sie der Spassfaktor am grössten?
Das ist eine schwierige Frage. Wenn ich mich für eine Serie entscheiden müsste, dann wohl die DTM. Diese Rennen haben wirklich «gfägt». Auch wenn es anfangs eine sehr harte Zeit für uns war. Auf der anderen Seite haben mir auch die Rennen in der Rallycross-WM viel gegeben. Vor allem ist da jede Runde anders, allein schon durch den Untergrund. Und dann hast du die anderen Jungs um dich herum. Da ist schon viel Action auf der Strecke. Formel E ist eine andere Geschichte. Da zählen andere Aspekte. Es reicht nicht, nur schnell zu sein. Du hast unendlich Drehmoment, fährst auf diesen engen Stadtkursen mit mehr als 200 km/h. Das hat auch seinen Reiz. Und schliesslich die 24-Stunden-Rennen. Da sind auch wieder andere Qualitäten gefragt. Nicht nur die Technik kommt da ans Limit, sondern auch der Fahrer. Ausserdem ist der Teamspirit dort nochmals anders.
Sie haben 2013 in Monaco in der Renault 3.5 auf der Poleposition gestanden und das Rennen souverän gewonnen. Damals haben Sie noch von der Formel 1 geträumt. Ab welchem Zeitpunkt haben Sie umgeschwenkt?
Ich hatte damals Angebote von F1- Teams. Für 300 000 Euro hätte ich bei Caterham oder so testen können. Klar überlegt man sich das. Und klar ist das verlockend. Aber selbst wenn du es schaffst, einen Sitz als Testoder Entwicklungsfahrer zu ergattern, stellt sich spätestens nach einem Jahr die Frage, was folgt. Ich hatte das Glück, das ich schon sehr früh einen guten Draht zu Audi hatte. Mein erster DTM-Test liegt Jahre zurück – 2011. Als Audi dann anrief und fragte, ob ich fahren möchte, zögerte ich keine Sekunde. Werksfahrer zu sein, ist eine Auszeichnung. Und ich kann heute von meiner Leidenschaft leben. Klar, ich verdiene nicht Millionen wie ein Lewis Hamilton, aber es geht mir gut. Und ich bin glücklich, mit dem, was ich machen darf. Von aussen betrachtet macht es den Anschein, dass Sie Ihre Karriere sehr nüchtern und zielgerichtet geplant haben.
Heute sind Sie 26. Wissen Sie auch schon, was Sie mit 40 machen?
Nein! Natürlich hätte ich in der Winterpause Zeit, über solche Sachen nachzudenken. Aber ich finde da keine Antwort. Häufig werde ich auch gefragt, was ich gemacht hätte, wenn ich nicht Profi-Rennfahrer geworden wäre. Ich weiss es nicht. Ich kann mir das gar nicht vorstellen. Klar besitze ich Schweizer Tugenden. Klar bin ich berechnend. Und logischerweise hat man manchmal einen Plan B im Hinterkopf. Doch würde ich nur so denken, wäre ich nicht resolut genug. Ich würde nicht an das glauben, was ich mache. Für mich ist das ein sehr befreiendes Gefühl: Ich bin glücklich, so wie es im Moment läuft. Auch wenn das vielleicht keine gewöhnliche Ausbildung ist, so ist Rennfahren die beste Lebensschule, die es gibt. Man lernt sehr viel über sich, baut sich ein Netzwerk auf. Ich sehe da mit 40 viel mehr offene Türen, als wenn ich heute noch ein Masterstudium absolvieren würde.
Interview: Christian Eichenberger
Das ist Nico Müller
Nico Müller (26) ist gebürtiger Thuner und lebt seit Kurzem wieder in seinem Heimatort Blumenstein BE. Seit 2014 ist er bei Audi unter Vertrag und fährt hauptsächlich in der DTM für das Team Abt Sportsline. Dort hat der grossgewachsene Müller 2016 am Norisring sein erstes Rennen gewonnen. In dieser Saison war er als zweitbester Audi-Pilot Gesamtzehnter. Weil René Rast noch Titelchancen hatte, verzichtete Müller am Red-Bull-Ring zugunsten seines Markenkollegen auf den Sieg. Es wäre sein zweiter Triumph in der DTM gewesen. Mit Audi siegte Müller auch 2015 bei den 24 Stunden am Nürburgring. Müller stieg 2010 über die Formel Renault 2.0 in die GP3-Serie auf. Dort wurde er mit Jenzer im ersten Jahr Dritter, im zweiten Jahr Vierter. Danach verbrachte er zwei Jahre in der Renault 3.5 bei Draco Racing. Die Höhepunkte waren die Siege in Monaco im Rahmen der Formel 1 und am Hungaroring. Bei Audi wird Müller neben der DTM und bei Langstreckenrennen auch in der Rallycross-WM eingesetzt. Parallel hat er im letzten Jahr sehr viel Entwicklungsarbeit für die Formel E geleistet. CE
