IN EINEM WICHTIGEN SEGMENT MITMISCHEN

Weil Pick-ups auf dem alten Kontinent eine Nebenrolle spielen, wurde der Markt von Europas Herstellern lange ignoriert, und die Kunden kauften fast nur Japaner. Das Land der aufgehenden Sonne war eben schon länger global aufgestellt und bediente die asiatischen, afrikanischen, südamerikanischen sowie ozeanischen Märkte erfolgreich mit dem, was sie brauchten: ein robustes Auto für Geschäft und Familie. Auch in weiten Teilen Nordamerikas ist es so, einfach eine Nummer grösser. Fiat hatte ab 1999 den kleinen Strada im Programm und seit letztem Jahr den grösseren Fullback, welcher auf dem Mitsubishi L200 basiert. Vor allem brachte Ford den Ranger nach Europa und Volkswagen folgte mit dem Amarok 2010, vorerst aus Argentinien importiert, 2012 auch in Hannover (D) montiert. Spätestens von da weg steht das Segment unter aufmerksamster Beobachtung und wird seit Ende 2015 von Re­nault bedient. Die Franzosen starteten mit ihrem ersten Pick-up in einigen Ländern Südamerikas als Dacia Oroch, 2016 folgte der Alaskan als Renault in Kolumbien. Dank der engen Allianz Renault-Nissan war die Entwicklung vergleichsweise einfach; man griff auf die bewährte Plattform des Nissan Navara zurück, der in einigen Märkten auch als Nissan Frontier in grossen Stückzahlen unter die Leute gebracht wird und viele Gene mit dem Pathfinder teilt. So sind keine Experimente zu befürchten; der Renault Pick-up bringt sich mit ausgereifter Technik in Stellung, eine wesentliche Voraussetzung im Markt der Arbeitstiere. Längst ist bekannt, dass selbst Mercedes dem gleichen Muster folgt, um den Händlern zeitnah den ersten Pick-up als Mercedes X-Klasse in die Showräume stellen zu können.

Überraschungen nein und ja

Eine Überraschung wird deshalb nicht erwartet, wenn der Alaskan erstmals in Beschlag genommen wird. Viel Bewegungsfreiheit zu allen Seiten, auch im Fond der Doppelkabine, einfache Bedienung à la japonaise (Lichtschalter am Hebel hinter dem Lenkrad), tolle Geländetauglichkeit, ordentliche Wattiefe zum Durchqueren von Bächen, effizienter Umgang mit dem fossilen Treibstoff Diesel – mit unter sieben Litern auf 100 km kann man fahren, sofern man sich zurückhält und die Position «2WD» am Drehschalter wählt. Der AdBlue-Tank fasst übrigens 17 Liter. Die siebenstufige Automatik schaltet schön, vermissen tut man die Paddel am Lenkrad. Der manuelle 6-Gänger lässt sich präzise, knackig schalten. Überraschend ist vielmehr, wie gering das Bestreben der Franzosen war, es besser machen zu wollen. Renault Suisse geht von einem hohen Automatikanteil aus, da fehlt dann leider die automatische Start/Stopp-Anlage. Etwas unlogisch funktioniert das Abrufen der diversen Informationsmenüs, und versteckte Ablagen gibt es eher zu viele, sodass nach der Übergabe an den Zweitnutzer die Sonnenbrille und/oder das eine oder andere Kinderspielzeug vermisst wird. Der Alaskan erbt vom Partner auch die Exklusivität «Mehrlenker-Hinterachse im Pick-up»; die Federung erfolgt über Schraubenfedern statt über branchenübliche Blattfedern. Wer echte Unterschiede punkto Federung oder Fahrdynamik erkennen will, muss über einen sensiblen Popometer verfügen.

Gute Ausgangslage

Die Ausgangsbasis Nissan Navara wurde von den hiesigen Kunden gut aufgenommen; er war 2016 der zweitmeistverkaufte Pick-up in der Schweiz und – aktuelle Pick-up-Zahlen sind schwierig zu eruieren – per Mitte 2017 soll er sich gemäss Auto-i-Dat sogar die Krone aufgesetzt haben. Gebaut wird der japanisch-französische Pick-up für Europa in Spanien, als Nissan ausserdem in Thailand und Mexiko sowie neuerdings auch von Renault in Argentinien.

Für die Renault-Vertreter ist wichtiger, dass sie nun auch im wachsenden Segment der Pick-ups mitmischen können; in einigen Regionen dürfte vor allem zählen, ob man einen Nissan- oder Renault-Vertreter im Dorf hat. Vorderhand ist der Alaskan ausschliesslich als Doppelkabine mit fünf Sitzplätzen erhältlich, das Modellprogramm soll schrittweise ausgebaut werden. Gesetzt ist der 2.3-L-Turbodieselmotor in den Leistungsstufen 160 sowie 190 PS, letzter wahlweise mit der 7-stufigen Getriebeautomatik. Preisdifferenzen zum Allianz-Partner ergeben sich hauptsächlich über die unterschiedlich spezifizierten Ausstattungslinien. Die komplette Aufpreisliste abgearbeitet, lässt sich praktisch alles inkludieren, was man auch in einem bestens ausgestatteten PW erwartet.

Jürg Wick