WO TESTEN TRADITION HAT

Zum 50-Jahr-Jubiläum lässt Opel die Geschichte und die Anfänge des grössten GM-Test-Centers ausserhalb Amerikas wieder aufleben und erzählt, wie man zu dem Gelände kam, auf dem sich heute über 70 km Piste befinden.
So hatte Opel Anfang der 60er-Jahre eine externe Firma mit der Suche nach einem neuen Testgelände beauftragt. Nachdem sich diese eine Fläche in Dudenhofen in der Pfalz (D) angeschaut und für gut befunden hatte, verfasste man einen Brief «an den Bürgermeister zu Dudenhofen», vergass aber, die in der BRD neu eingeführte Postleitzahl hinzuzufügen, sodass der Brief auf dem Tisch von Ludwig Kratz, Bürgermeister von Rodgau-Dudenhofen, rund hundert Kilometer weiter nördlich landete. Dieser liess sich diese einmalige Chance natürlich nicht nehmen und offerierte Opel eine Fläche von 260 Hektaren zum Kauf. Nach zwei Jahren Planung und Bau wurde 1966 das Test-Center feierlich eröffnet.
Das durch dichten Wald vor neugierigen Blicken und Fotografen mit Teleobjektiven abgeschirmte Gelände umfasste damals Strecken mit einer Gesamtlänge von 33 km, darunter die kreisrunde, 5 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke oder das «Skid Pad» mit einem Durchmesser von 100 Metern für die Durchführung von Schleuderversuchen. Als erstes Fahrzeug wurde der legendäre Opel GT in Dudenhofen entwickelt und erprobt.

Härteprüfung
Im Laufe der Jahre mussten mehrere Millionen Opel-Fahrzeuge die harten Prüfungen von Dudenhofen über sich ergehen lassen, vom Rekord über den Commodore bis zum Manta. Über 40 000 Kilometer werden auf den diversen Strecken des Test-Centers gefahren – täglich, sieben Tage die Woche.
Um uns die geschichtsträchtigen Orte und Ecken des Geländes zu zeigen, werden wir in Oldtimer aus der Gründungszeit des «Prüffeldes» gesetzt. In einem Kadett B «Kiemencoupé» erfahren wir, welche Strecken die Planer damals als verdichtete Kopien von real existierenden Strassenabschnitten nachgebaut haben. So beispielsweise die «Rheinstrasse» als Replik eines Mainzer Kopfsteinpflasters aus der Nachkriegszeit, die ramponierte «Treburer Strasse», deren Original sich in Rüsselsheim (D), nicht weit vom Opel-Stammsitz entfernt, befindet, oder die «Grossblock-Wellenbahn», auch Marterstrecke genannt.
Die im Boden eingelassenen Betonblöcke dienen dazu, die Abnutzung des Materials im Dauerbetrieb zu testen. Verstärkungsfaktor 75 hat die Marterstrecke, was bedeutet, dass ein Kilo­meter auf dieser 75 Kilo­metern sportlichem Fahren auf öffentlicher Strasse entspricht. So bleiben auch keine Fragen offen, woher die Strecke ihren Namen hat. In bloss 24 Wochen kann so eine Belastung simuliert werden, als ob das Auto zehn Jahre auf der Strasse im Einsatz gewesen wäre, inklusive der – hoffentlich nicht auftretenden – Korrosion.

Technik und Ausbau
Im Lauf der Zeit kamen mit den sich verändernden Bedürfnissen immer mehr Teilstrecken hinzu. In den 80er-Jahren wurde eine 4.4 km lange Geräusch- und Komfortstrecke gebaut, 1992 der Hochgeschwindigkeitsring erneuert, 2004 kam ein Oval mit Bewässerungssystem hinzu, 2006 eine neue Tankstelle mit 32 Zapfpistolen für 16 verschiedene Treibstoffe. 2012 überholte man den Rundkurs erneut und erweiterte ihn auf eine Neigung von bis zu 40°, sodass heute mit bis zu 250 km/h querkraftfrei gefahren und das Lenkrad also theo­retisch losgelassen werden kann.
Für den Erweiterungsplan 2013 wurde 50 Jahre nach dem Kauf des Geländes zum ersten Mal wieder Land von der Stadt Rodgau-Dudenhofen zugekauft für den Bau der «Langen Geraden» – einer 1.7 km langen Geraden eben –, die in ein kreisrundes Skid Pad mit einem Durchmesser von 300 Metern mündet. Dieses ist für die Zukunft gerüstet und so ausgelegt, dass darauf Tests für automatisiertes Fahren durchgeführt werden können.
Aber auch ohne Autopilot sind die Testfahrer von Opel heute schon fast vollautomatisch unterwegs. Das Leitsystem, das in jedem Wagen montiert wird, bevor er auf die Strecke geht, gibt dem Fahrer nämlich minutiös vor, welchen Kurs er zu fahren hat, wo er abbiegen und wo anhalten soll und mit welcher Geschwindigkeit er mindestens und höchstens unterwegs sein darf. Dass ein solches Fahren äusserste Konzentration erfordert, versteht sich von selbst, weshalb die bis zu 150 Fahrer in Dudenhofen in einem Dreischichtbetrieb arbeiten.

Rekorde und Rennstrecke
Nicht nur «gewöhnliche» Testfahrten finden im Wald von Dudenhofen statt, immer wieder wird die Strecke auch für Rekorde benützt. So hat Opel im Jahr 1972 mit dem Opel Diesel GT gleich 20 neue Rekorde aufgestellt. Der Vierzylinder-Turbodiesel mit 2068 cm³ Hubraum und einer Leistung von 95 PS beschleunigte den Renner mit Plexiglashaube und aerodynamischer Karosserie auf Tempo 197 km/h.
30 Jahre später trat wieder ein Diesel-Sportler zur Rekordfahrt auf dem Testgelände südöstlich von Frankfurt an. Der Opel Eco-Speedster trug eine Kohlefaserkarosserie über einem 112 PS starken 1.3-l-Diesel und sollte den Spagat zwischen maximaler Performance und minimalem Verbrauch meistern. Mit einer Spitze von über 256 km/h bei 2.54 l/100 km Verbrauch erreichte der Eco-Speedster das anvisierte Ziel. Ausserdem wurde 2005/2006 die Performance Area eröffnet, unter anderem mit dem, was man in Dudenhofen die «Mini-Nordschleife» nennt. Einen anspruchsvollen technischen Handlingkurs, auf dem auch die OPC-Fahrer-Schulungen stattfinden. Einige Runden im neuen Astra auf dem 0.9 km kurzen, engen Kurs haben gezeigt, dass dieser seinen Namen nicht ganz zu unrecht trägt. Das Finden der idealen Brems- und Einlenkpunkte ist kein Kinderspiel – trotz einem erfahrenen Instruktor, der vorausfährt.

Die Zukunft
Wie die Entwicklung bei der Technik der Fahrzeuge nicht stillsteht, so kann auch ein Test-Center nicht stehen bleiben. Seit 2013 hat Opel deshalb einen zweistelligen Millionenbetrag in einen intensiven Ausbau der Infrastruktur investiert. Bis 2020 ist eine Aufstockung der Mitarbeiter von heute rund 300 auf bis zu 700, die dauerhaft in Dudenhofen arbeiten werden, vorgesehen. Denn eines ist klar: Durch immer strengere gesetzliche Anforderungen und höhere Erwartungen der Kunden wird es in Zukunft nicht weniger zu testen geben – obwohl eine Verlagerung schon seit einigen Jahren im Gange ist. So werden immer mehr Tests am Computer simuliert, die Fahrversuche dienen bloss noch der Validierung der rechnerischen Resultate.
Wie Bruno Praunsmaendel aus der Ingenieursabteilung in Dudenhofen erklärt, werde es aber mit autonomen Fahrzeugen noch ganz neue Herausforderungen geben für das Test-Center. «Im Schnitt liegen zwischen zwei Unfällen 12 Millionen Kilometer bzw. 120 000 Stunden. Um bei der Validierung statistisch relevante Werte zu erhalten, müssten wir mindestens das Zehnfache davon fahren, um bestätigen zu können, dass das System sicher funktioniert. Dies ist schlichtweg unmöglich. Es müssen also in Zukunft neue Wege gefunden werden, wie Fahrzeuge getestet werden können.»