Fast ein Neustart

Seit dem Erfolg der zweiten Generation ist der Prius der Inbegriff von Hybrid und hat das Bild von Toyota als Hybridpionier massgebend geprägt. Mit der Ausbreitung des Synergy-Drive auf die gesamte Modellpalette verlor der Prius in Teilen die Daseinsberechtigung im Line-up. So brauchte es etwas Neues, offenbar gab Akio Toyoda nach einigen Diskussionen den Entwicklern freie Hand, das Auto neu zu positionieren. Einerseits optisch, andererseits auch technisch. Und weil ein gewöhnlicher Hybrid heute nicht mehr reicht, um ein grünes Image zu transportieren, wurde der Prius zum Plug-in-Hybrid.

Allerdings nur in Europa. Ausserhalb ist er weiterhin als Vollhybrid erhältlich. Und sogar mit Allradantrieb gibt es ihn – unter anderem in den USA, wo zusätzlich zum Hybridantrieb an der Vorderachse ein 30 kW (41 PS) starker Elektromotor die Hinterachse antreibt. In Europa aber ist der Prius nur mit dem Plug-in-Hybrid erhältlich, gegen den man sich bei Toyota so lange erfolgreich gewehrt hatte. Als elektrischer Energiespeicher dient eine 13.6 kWh grosse Batterie, die neu nicht mehr im Kofferraum, sondern im Unterboden verbaut ist. Das verbessert den Schwerpunkt, und damit das Fahrverhalten, und auch das Platzangebot im Kofferraum. Vor allem aber ermöglicht sie eine rein elektrische Reichweite von bis zu 86 Kilometern.

Toyota beweist mit dem Prius, dass der Konzern sich nicht nur auf gewöhnlichen Hybridantrieb versteht, sondern auch auf Plug-in-Hybrid. Vom Werksverbrauch von 0.5 l/100 km ist das Auto natürlich weit entfernt, was aber dem Prüfzyklus geschuldet ist, der bei Plug-in-Hybriden keine brauchbaren Verbrauchswerte ergibt. Dank eines Stromverbrauchs von sehr tiefen 15.2 kWh/100 km schafft der Prius die versprochene rein elektrische Reichweite mit Leichtigkeit. Zusätzlich ist unser Testwagen mit den optionalen Solarpanels auf dem Dach ausgestattet, die zusätzlich noch etwas Strom generieren sollen.

Wenig Kritik am Antrieb

Allerdings muss mit etwas Vorsicht gefahren werden, denn die maximale Leistung benötigt ein Zuschalten des Verbrennungsmotors, und mehr als 130 km/h liegen rein elektrisch sowieso nicht drin – was in der Schweiz aber ausreichen sollte. 112 kW (152 PS) leistet der Zweiliter-Benziner, maximal 120 kW (163 PS) der Elektromotor. Gemeinsam bringen es die beiden Motoren auf 164 kW (223 PS). Das ist fast doppelt so viel wie die 90 kW (122 PS) des Vorgängers und verbessert auch die Fahrleistungen entsprechend. Lediglich 6.8 Sekunden soll der Sprint auf 100 km/h dauern – was eine riesige Verbesserung ist gegenüber den 11.1 Sekunden des Vorgängers. Im Test brauchte der Japaner eine ganze Sekunde mehr, was vor allem mit Traktionsproblemen an der Vorderachse zu erklären ist – auch ein Novum für einen Prius.

Kritik gibt es fürs Laden. Hier schafft der Prius eine maximale Ladeleistung von bloss 3.3 kW, sodass eine Vollladung gute vier Stunden dauert. Da ist die Konkurrenz teilweise deutlich weiter, kann sogar bereits in der Mittelklasse mit Gleichstrom laden. Aber der Prius hat einen grossen Vorteil: Auch wenn er über längere Zeit nicht geladen wird, ist er nicht als reiner Verbrenner, sondern als effizienter Hybrid unterwegs. So beträgt der Benzinverbrauch auch bei leerer Batterie im Schnitt nur 5.1 l/100 km.

Das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor funktioniert wie immer bei Toyotas Hybridsystemen nahtlos. Allerdings tritt noch immer das CVT-ähnliche Verhalten des ­Planetengetriebes auf. Je nach Last und Leistungsanforderung können die Drehzahl und damit das Geräuschniveau hoch sein. Die Lärmdämmung gegen Motorengeräusche dürfte noch etwas besser sein, Windgeräusche sind derweil auch auf der Autobahn kaum zu vernehmen. Der Luftwiderstand entspricht übrigens ungefähr demjenigen des Vorgängers. Zwar ist die sportliche Keilform weniger ideal bezüglich des Luftwiderstandsbeiwertes, was aber durch die niedrigere Dachlinie und die damit kleinere Frontfläche wieder ausgeglichen wird.

Die Form des Autos im Fastback-Stil hat aber einen Nachteil: Für die Insassen auf der Rückbank bleibt weniger Platz im Vergleich zum Vorgänger. So ist die Kopffreiheit eingeschränkt, während die Kniefreiheit ausreichend ist. Als Taxi ist der Prius damit weniger geeignet, für Familien mit Kindern auf den Rücksitzen ist das aber kein Problem. Allerdings fällt der Kofferraum trotz der neuen Platzierung der Batterie nicht sehr grosszügig aus. Die Karosserieform schränkt das Volumen deutlich ein, vor allem in der Höhe. Aber eben, dafür sieht der Prius deutlich besser aus als die Vorgänger und legt das biedere Image des grünen Weltretters, das er sich über die Jahre erschaffen hat, ab. Schon fast wünscht man sich, man hätte dem Auto einen neuen – nicht vorbelasteten – Namen gegeben und damit einen vollständigen Neustart gewagt.

Fahren mit einem Pedal fast möglich

Der sportliche Look schlägt sich nicht nur in den Fahrleistungen nieder, auch das Fahrverhalten ist dynamisch – irgendwie. Die Abstimmung ist straff, was in den Kurven die Wankbewegungen minimiert. Auf längeren Strecken ist die Fahrwerks­abstimmung weniger komfortabel, dennoch kommt dem Prius hier der verlängerte Radstand zugute: 50 Millimeter mehr im Vergleich zum Vorgänger sorgen für guten und ruhigen ­Geradeauslauf – bei 46 Millimeter kürzerer ­Karosserie.

Allerdings sorgt die bereits erwähnte eher schlechte Traktion an den Vorderrädern auch für ein Schieben über die Vorderachse. Und die Bremsleistung ist leicht unterdurchschnittlich. So benötigte der Prius für die Vollbremsung aus 100 km/h 37.1 Meter, der Durchschnitt im Segment liegt bei 35.7 Metern. Angenehm ist der kaum spürbare Übergang vom regenerativen zum mechanischen Bremsen. Das Pedal gibt über den gesamten Weg ein konstantes Feedback.

Aussergewöhnlich für einen Plug-in-Hybrid ist die starke Verzögerung, die bereits beim Loslassen des Gaspedals einsetzt. One-Pedal-Driving ist damit zwar nicht möglich, durch vorausschauendes Fahren kann aber gelegentlich auf den Einsatz des Bremspedals verzichtet werden. Ausserdem hilft die Software mit. Wie beim neuen Corolla Hybrid greift auch im Prius die Motorsteuerung auf Karten- und Umgebungsdaten zurück und passt die Verzögerung beim Loslassen des Gaspedals entsprechend an. Bremst das vorausfahrende Auto oder naht eine Kurve, wird stärker elektrisch verzögert, andernfalls wird länger ausgerollt.

Cockpit im Stil des BZ4X

Das Cockpit orientiert sich am neuen Vollstromer BZ4X. Das kleine Kombiinstrument ist weit weg vom Fahrer und hoch oben platziert, was ein Head-up-Display überflüssig machen soll. Das Lenkrad ist mit Knöpfen überladen, die Bedienung damit wenig eingängig. Wie auch im BZ4X sind die Sensoren für die Überwachung des Fahrers wenig ideal platziert. Je nach Position der Hand am Lenkrad ist ihr Sichtfeld verdeckt, was nervige Warnungen im Kombiinstrument auslöst. Ansonsten gibt es kaum Überraschungen im Innenraum, die verbauten Materialien und die Verarbeitung sind solide und entsprechen den Erwartungen, die man an einen Toyota stellt.

Zumal der Basispreis mit 42 900 Franken verhältnismässig günstig ausfällt. Die Premium­aus­stattung für 49 900 Franken empfiehlt sich, da neben der elektrischen Heckklappe, der Lenkradheizung und einer Sitzheizung im Fond auch der Fernlichtassistent und die Höhenverstellung der Scheinwerfer darin enthalten sind. Damit präsentiert sich der Prius äusserst konkurrenzfähig. 

Testergebnis

Gesamtnote 68.5/100

Antrieb

★★★★

Toyota versteht sich auf Hybridantrieb – egal ob Voll- oder Plug-in-Hybrid. Der neue Prius beweist in Sachen Sparsamkeit Kompetenz. Und dank 223 PS ist er auch äusserst zügig unterwegs.

Fahrwerk

★★★

Das Fahrwerk ist relativ straff abgestimmt und bezüglich des Komforts hart an der Grenze. Der verlängerte Radstand sorgt für stabile Fahrt.

Innenraum

★★★★

Die elegante Form fordert im Innenraum ihren Tribut: Der Platz im Kofferraum und auch die Kopffreiheit auf den Rücksitzen sind beschränkt. Die Qualität der Materialien ist ausreichend.

Sicherheit

★★★

Die Ausstattung an Assistenzsystemen ist umfangreich. Allerdings lenken die Fehlermeldungen der Fahrerüberwachung ab, die bei ungünstiger Platzierung der Hände am Lenkrad auftreten.

Budget

★★★★

Rund 50 000 Franken kostet der Toyota Prius mit guter Ausstattung, ein sehr konkurrenzfähiger Preis. Unverständlich ist einzig, dass Toyota bloss fünf Jahre Garantie auf die Hybridbatterie gibt – bei grosszügigen zehn Jahren auf den Rest des Fahrzeuges.

Fazit 

Mit der fünften Generation des Prius schlägt Toyota einen neuen Weg ein: sportlicheres Aussehen, mehr Leistung und ein Plug-in-Hybrid anstelle des Vollhybrids. Damit soll das Image des Saubermannes in die Neuzeit übertragen werden, was dank des äusserst sparsamen, aber kräftigen Antriebs auch ganz gut gelingt. Die Qualität der Verarbeitung und der Materialien überzeugt, das neue Cockpit ist Geschmackssache.

Die technischen Daten und unsere Messwerte zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.