Schon im Juli startet die Auslieferung des «neuen» Porsche Cayenne.
- Stärkere Motoren
- Komplett neues Innenleben
- Turbo GT nicht mehr in Europa
Mit mehr als 30 Prozent ist der Cayenne Jahr für Jahr am Umsatz von Porsche beteiligt. Das bedeutet: Er ist ein extrem wichtiges Modell, das liebevoll behandelt werden will. Entsprechend umfangreich fiel deshalb auch das nicht wirklich zu früh erfolgte Facelift der 2017 gestarteten dritten Generation aus. Dass sich die Schwaben mit ihren Modellzyklen nicht an der oft recht kurzatmigen Produktpolitik ihrer Marktbegleiter orientieren, zeigt auch die Jahreszahl 2030: Bis dahin soll der Verbrenner- und Hybrid-Cayenne nämlich – ab 2025 parallel zur Elektro-Version – die Bilanzen des Sportwagenbauers stützen.
Wer genauer hinschaut, erkennt das neu gezeichnete Bugteil am «neuen» Cayenne, die etwas kräftiger ausgeformten Kotflügel und die einen Tick knackigere Motorhaube. Am auffälligsten sind fraglos die Scheinwerfer im aktuellen Porsche-Look. Matrix-LED-Technik gehört jetzt zum Serienumfang. Und auf Wunsch gibt es auch HD-Matrix-Hauptscheinwerfer, 32’000 Pixel pro Seite, die entgegenkommenden Verkehr, Fussgänger oder auch mal einen Elch punktgenau ausblenden können. Die Seitenlinie des Cayenne blieb weitgehend unangetastet, das Heck mit glatteren Flächen und dem nach unten gerutschten Kennzeichenhalter wirkt aufgeräumter als bisher. Dazu gibt es noch drei neue Farben, ein 33 Kilo einsparendes Leichtbau-Paket für das Coupé und diverse Räder von 20 bis 22 Zoll.
Das Interieur ähnelt mit Curved Display und optionalem Zusatz-Bildschirm für den Copiloten stark dem des Taycan. Neu im Cayenne ist ein Luftgütesystem, das vor Tunneleinfahrten auf Umluft schaltet. Ein Sensor analysiert die Luftqualität im Innenraum und löst bei Bedarf ein mehrfaches Durchströmen des Feinstaubfilters aus, ein Ionisator räumt Keime und sonstige Schadstoffe aus dem Weg. Die Sicherheitswächter-Armada wurde überarbeitet und erweitert, unter anderem mit dem aktiven Geschwindigkeitslimit-Assistenten, dem Ausweich- und Abbiegeassistenten und dem verbesserten Abstandsregeltempostat.
Zwei (Cayenne) oder vier Auspuff-Endrohre (Cayenne S und E-Hybrid) sind bei den zum Start lieferbaren Motorisierungen Standard – es sei denn, es wird die Sportauspuffanlage mit zwei mittigen Endrohren geordert. Die disqualifiziert den Cayenne allerdings als Zugmaschine, weil damit keine Anhängerkupplung montiert werden kann. Basismodell der Baureihe ist der leicht erstarkte Cayenne mit jetzt 260 kW/353 PS und und 500 Nm. Auf seinem Sechszylinder basiert auch der E-Hybrid, der kräftig an Leistung (346 kW/470 PS), Akkukapazität (25,9 kWh) und rein elektrischer Reichweite (bis zu 90 Kilometer) zugelegt hat. Er bringt jetzt einen 11-kW-Bordlader mit, der eine Komplettladung in unter zweieinhalb Stunden ermöglichen soll.
Als Spitzenmodell fungiert der Cayenne S, mit dem Porsche den Fans von möglichst vielen Zylindern einen Herzenswunsch erfüllt. Der hauseigene V8 mit vier Litern Hubraum ersetzt den bisherigen Sechszylinder. Und stellt mit 349 KW/474 PS und einem Drehmoment von 600 Nm seinen Vorgänger deutlich in den Schatten. Der Cayenne Turbo GT ist wegen der strengen Abgas-Grenzwerte nicht in Europa zu haben. Sein V8-Biturbo erstarkte um 14 kW/19 PS auf 485 kW/659 PS, er beschleunigt in 3,3 Sekunden von null auf 100 km/h und schafft 305 km/h.
Auch das bis dato definitiv nicht zu beanstandende Fahrwerk des grossen Allradlers wurde bis ins Detail überarbeitet. Das Ziel: eine grössere Spreizung zwischen den Komfort- und Langstreckenfähigkeiten, der Kurvenperformance und den Kraxel-Eigenschaften. Dafür sorgen etwa das serienmässige Stahlfeder-Fahrwerk mit Porsche Active Suspension Management (PASM) plus neue Stossdämpfer mit 2-Ventil-Technologie und separater Zug- und Druckstufe. Optional bieten die Zuffenhausener eine adaptive Luftfederung mit Zweikammer-Zweiventil-Technologie an. Die soll die Fahrpräzision noch weiter erhöhen und Karosseriebewegungen bei hohem Tempo reduzieren. Der neue Cayenne ist ab sofort bestellbar. (SP-X/AR)
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