Mazda glaubt an den Verbrennungsmotor. Und damit auch an den Dieselmotor. Und zwar so sehr, dass man dem neusten SUV, dem CX-60, nicht einfach einen Selbstzünder aus dem Regal eingepflanzt, sondern für ihn ein ganz neues Aggregat entwickelt hat. Es gebe noch sehr viele Kunden, die nicht oder noch nicht auf Elektromobilität umsteigen wollten. Um auch diesen Personen einen sauberen Antrieb anbieten zu können, sei es wichtig, den Verbrennungsmotor weiterzuentwickeln, ist Mazda überzeugt. Anstelle des bisherigen 2.2-Liter-Reihenvierzylinders gibt es neu einen Reihensechszylinder mit 3.3 Litern Hubraum. Dieser wird in zwei Leistungsstufen angeboten mit 147 kW (200 PS) und 187 kW (254 PS).
Ausgeklügelte Kolbenform
Das klingt erst einmal nach nicht allzu viel angesichts des grossen Motors, allerdings sagt Mazda, man habe den Motor nicht maximal ausreizen wollen und stattdessen den Haubraum genutzt, um Verbrauch und Emissionen zu reduzieren. Dazu hat Mazda die Innereien im Vergleich zum Vierzylinder grundlegend überarbeitet. Die Kolbenböden weisen eine aufwändige Gestaltung auf, die den Treibstoff besser im Brennraum verteilt und für ein homogeneres Gemisch sorgt. Verstärkt wird der Effekt durch eine zweite Einspritzung während der Verbrennung. Dadurch kann der Wirkungsgrad verbessert und der Motor mit einem magereren Gemisch betrieben werden. Zudem wurde das Verdichtungsverhältnis erhöht. Durch die hohe Verdichtung und das magere Gemisch wird die Temperatur im Brennraum hoch, was Einfluss auf die Materialwahl der Kolben hatte. So bestehen diese nicht wie heute sonst üblich aus einer Aluminiumlegierung, sondern aus Stahl. Das sei die einzige Möglichkeit gewesen, erklärt Daisuke Shimo, bei Mazda verantwortlich für die Motorenentwicklung. Wegen der schlechteren Wärmeleitfähigkeit von Aluminium entstünden sonst aufgrund der komplexen Gestaltung des Kolbens punktuell heisse Zonen, die man mit Stahl aber vermeiden könne. Ausserdem habe der Stahlkolben auch weniger Reibungsverluste. «Die Vorteile überwiegen so gegenüber dem Nachteil der höheren Masse», resümiert Shimo.
Zusätzlich hilft ein 48-Volt-Mildhybrid, den Verbrauch zu senken. Zwischen dem Verbrennungsmotor und der Achtgang-Automatik sitzt anstelle eines Drehmomentwandlers ein Elektromotor mit einer Leistung von 12.4 kW (17 PS) und einem Drehmoment von 153 Nm. Die Lithium-Ionen-Batterie fällt mit einer Kapazität von 0.33 kWh relativ klein aus. Das sei das richtige Mass der Hybridisierung, findet Daisuke Shimo. Noch mehr Elektrifizierung, wie in einem echten Hybrid oder sogar einem Plug-in-Hybrid, mache in seinen Augen wenig Sinn in Kombination mit dem Dieselmotor. Dessen Charakteristik mit dem hohen Drehmoment bei tiefen Drehzahlen sei redundant mit derjenigen des Elektromotors. Und für die Verbrauchssenkung reiche bereits wenig elektrische Leistung aus. Rein elektrisch fährt der CX-60 denn auch nicht, aber vor allem im Schiebebetrieb verhindert man viel unnötigen Motorlauf. Im WLTP-Zyklus ist der Verbrennungsmotor während mehr als einem Drittel der Zeit ausgeschaltet. Das schlägt sich auch im Verbrauch nieder, der schwächere der beiden Motoren kommt auf 5.0 l/100 km, das stärkere 254-PS-Aggregat auf 5.2 l/100 km.
Ruhig und kultiviert
In der Praxis zeigt sich, dass die Werte durchaus realistisch sind. Nach der ersten Testfahrt mit dem 200-PS-Selbstzünder stand der Bordcomputer tatsächlich knapp über 5 l/100 km. Dass dazu ein einigermassen sparsamer Gasfuss nötig ist, versteht sich von selbst. Das fällt auch nicht weiter schwer, denn der CX-60 ist, gerade mit dieser Motorisierung, kein Sportler. Bei tiefen Drehzahlen gibt er sich äusserst zivilisiert, aber wenn er gefordert wird, wird Treibstoff vor allem auch in Geräusch umgewandelt. Dank des tiefen Verbrauchs und der guten Laufkultur ist der Antrieb ein geeigneter Langstreckenläufer. Mit 254 PS und Allradantrieb ist der stärkere der beiden Dieselmotoren deutlich dynamischer unterwegs. Von 0 auf 100 km/h braucht er mit 7.4 Sekunden genau eine Sekunde weniger lang als sein schwächerer Bruder. Unter Last entwickelt er ein kerniges Brummen, das zum Charakter eines grossen Dieselmotors passt. Bei zurückhaltender Fahrweise und tiefen Drehzahlen ist er trotzdem ruhig und kultiviert.
Ansonsten unterscheiden sich die Dieselvarianten kaum vom CX-60 mit Plug-in-Hybrid – den einzigen Hinweis gibt der Badge an den Kotflügeln. Der Innenraum ist qualitativ hochwertig, die Materialien sind sorgfältig ausgewählt. Mazda verzichtet weiterhin auf einen Touchscreen, was gewisse Funktionen umständlich macht, aber den Vorteil bietet, dass der Hersteller zu einer einfachen Menüstruktur im Infotainment gezwungen ist. Das Platzangebot ist angesichts der kompakten Abmessungen – bloss 4.75 Meter misst der CX-60 in der Länge, auch wenn er auf den ersten Blick grösser wirkt – ausreichend. Der Preis des CX-60 beginnt bei 54 900 Franken für den 200-PS-Diesel, für 254 PS und Allradantrieb werden 60 300 Franken fällig. Zum Vergleich: Den Plug-in-Hybrid gibt es ab 61 700 Franken.
