Toyota ist einer der Pioniere der Automobilbranche. Mit dem Prius, der 1997 auf den Markt kam, und dem Mirai von 2014 kann sich das japanische Unternehmen rühmen, die ersten Hybrid- und Wasserstofffahrzeuge auf den Markt gebracht zu haben. Allerdings hat sich der japanische Hersteller immer dagegen gesträubt, den Weg des reinen Elektroautos zu beschreiten – die Unternehmensführung war skeptisch. War. Denn seit der Wind in Europa gedreht hat, muss auch der grösste Autohersteller der Welt umdenken und sich auf das Elektronenrennen einlassen, sofern man auch in Europa seine Relevanz behalten will. Natürlich ist naheliegend, dass man sich für den Erstling in jenes Segment begibt, das am aktuell am verkaufsstärksten ist: dasjenige der SUV.
Schliesslich musste noch die Modellbezeichnung festgelegt werden. Während es in der Vergangenheit immer klingende Namen wie Supra, Highlander oder Land Cruiser waren, klingt der Neue eher wie ein WLAN-Passwort: BZ4X. Das steht für Beyond Zero (jenseits von null), die 4 für seine Position in der Modellpalette und X für seinen «gehobenen Abenteurer-Aspekt», wie Toyota das nennt. Die gesamte Elektropalette wird derselben Logik folgen.
Spezielle E-TNGA-Plattform
Der BZ4X ist nicht einfach eine Zwischenlösung, sondern ein echtes Elektrofahrzeug. Mit anderen Worten: Es hat eine echte Elektroplattform und zwar die E-TNGA, die Subaru auch im Zwillingsmodell Solterra verwendet. Die Konfiguration dieses Fahrgestells mit einer Batterie, die sich unter dem Boden zwischen den beiden Achsen befindet, ist typisch für elektrische Plattformen. Der BZ4X, der vorne auf MacPherson-Federbeinen und hinten auf einer Mehrlenkeraufhängung ruht, ist mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Die Zweiradantriebsvariante ist mit einer einzelnen elektrischen Maschine ausgestattet, die eine Leistung von 150 kW (204 PS) und ein Drehmoment von 266 Nm aufweist. Unser Testwagen verfügt über zwei E-Maschinen, je eine pro Achse mit einer Leistung von jeweils 80 kW (109 PS). Gemeinsam liefern sie eine kumulierte Leistung von 160 kW (218 PS) und ein Drehmoment von 335 Nm. Unabhängig von der gewählten Motorisierung ist der BZ4X mit einer Batterie mit 71.4 kWh Bruttokapazität ausgestattet. Auf dem Papier ermöglicht die Batterie eine theoretische Reichweite von 411 bis 436 Kilometer je nach Ausstattung und Getriebe. In der Praxis erreichte der Toyota-Allradler jedoch einen deutlich niedrigeren Wert, was zumindest teilweise mit den winterlichen Temperaturen zu erklären ist. Der vom Hersteller angegebene Verbrauch von 18.1 kWh/100 km wurde während des Tests nicht erreicht. Bei eingeschalteter Heizung kann das Auto auf der Autobahn sogar mehr als 30 kWh/100 km verbrauchen.
Dies ist besonders auf langen Autobahnfahrten eine Herausforderung, wenn der BZ4X seinen Besitzer zwingt, alle 250 Kilometer eine Zwangspause einzulegen. Es ist eine Schwäche, die dem Modell zum Verhängnis werden könnte, denn die Reichweitenangst ist gerade bei Neukunden der Elektromobilität noch nicht aus den Köpfen verschwunden. Umso schwieriger wird es, als das Navigationssystem des BZ4X keine Routenplanung mit Ladestopps anbietet, die automatisch Standorte der Ladestationen und die jeweils idealen Ladezeiten mit einbeziehen würde. Hinzu kommt, dass sich die Ladestopps unter Umständen in die Länge ziehen, da der BZ4X bloss über 355 Volt Batteriespannung verfügt und die maximale Ladeleistung bei 150 kW liegt. Das ist weit weniger als die 240 kW, die die koreanische Konkurrenz zu bieten hat. Gerade im Winter erweist sich dann die fehlende Planung der Ladestopps als hinderlich, da die Batterie nicht vorbereitet ist und somit selten die maximale Ladeleistung erreicht. Die Zeit, die an den Ladestationen verbracht wird, verlängert sich dementsprechend. Zu Hause dauert das Aufladen ebenfalls länger, da der Onboard-Charger auf 6.6 kW Leistung begrenzt ist. Als Option (3400 Fr. Aufpreis) bietet Toyota auch ein Solardach an. Dieses liefert während der Fahrt Strom für die Nebenverbraucher des Autos wie Infotainment und Heizung. Ist das Auto parkiert, kann über das Solardach auch die Traktionsbatterie geladen werden, was im Idealfall täglich 11.7 Kilometer zusätzliche Reichweite ermöglichen soll.
Viel Platz – fast überall
Im Innenraum erinnert der Toyota BZ4X mit seinem hoch über dem Lenkradkranz liegenden Kombiinstrument entfernt an einen Peugeot. Obwohl die Anordnung offensichtlich eine Vorbereitung auf Steer-by-Wire und das Yoke-Lenkrad ist, die ab nächstem Jahr als Option verfügbar sein sollen, funktioniert es auch mit herkömmlicher Lenkung und herkömmlichem Lenkrad problemlos. Die Platzierung der Instrumente ermöglicht eine gute Ablesbarkeit und macht im Gegenzug auch ein Head-up-Display überflüssig. Einziges Problem: Die Positionierung der Sensorik für die Aufmerksamkeitsüberwachung des Fahrers ist nicht ideal, da sie je nach Platzierung der Hände auf dem Lenkrad das Gesicht des Fahrers nicht mehr erkennt und mit aufdringlichen Warnmeldungen reklamiert.
Darüber hinaus sind die Kunststoffverkleidungen nicht von bester Qualität, was insofern stossend ist, als der BZ4X mit einem Preis von 61 200 Franken im Toyota-Universum doch relativ hoch angesiedelt ist. Die Verarbeitungsqualität insgesamt ist aber tadellos. Ausserdem ist die Ergonomie gut durchdacht, und die Bedienelemente liegen gut zur Hand. Erfreulicherweise setzt Toyota weiterhin auf physische Tasten, um bestimmte Funktionen zu steuern. Der zentrale Infotainment-Bildschirm (je nach Ausführung mit einer Bilddiagonalen von 8 oder 12.3 Zoll) wurde erheblich verbessert, insbesondere durch ein neues, flüssiger und intuitiver reagierendes moderneres Betriebssystem, das auch ein neues Kartensystem und eine intelligente Sprachsteuerung umfasst.
Ansonsten sind die vorderen Passagiere durch eine breite Mittelkonsole, die diverse intelligente Fächer und Stauräume aufweist, voneinander getrennt. Im Allgemeinen aber zeichnet der BZ4X ein etwas ambivalentes Bild, was die Ablagemöglichkeiten angeht. Auf der einen Seite gibt es zahlreiche Fächer, darunter ein besonders praktisches Smartphone-Fach mit einer transparenten Abdeckung. Andererseits gibt es kein Handschuhfach – ein altmodisches Feature, das sich aber im Lauf der Jahrzehnte doch bewährt hat. In ihrem Bestreben, das Auto neu zu erfinden, übersehen die Hersteller eben manchmal gewisse essenziele Dinge.
Der Verzicht auf das Handschuhfach hat jedoch den grossen Vorteil, dass der Beifahrer sehr viel Beinfreiheit geniesst. Der grosszügige Radstand von 2.85 Metern und die Fahrzeugarchitektur mit der Batterie zwischen den Achsen, die es ermöglicht, die Räder in alle vier Ecken des Fahrzeugs zu verlagern, bieten auch den Fondpassagieren einen bequemen Sitzplatz mit bis zu 48 Zentimetern Kniefreiheit. Einzig der mittlere Sitz ist weniger komfortabel und eher als Notlösung gedacht. Hinter der Rückbank zeichnet sich der Kofferraum durch sein Fassungsvermögen von 452 Litern aus, was in diesem Segment eher im unteren Durchschnitt liegt. Glücklicherweise verbirgt sich unter dem Ladeboden ein weiterer Stauraum, womit sich die Ladehöhe um weitere 71 Millimeter erhöhen lässt. In diesem zusätzlichen Fach kann auch das Ladekabel praktisch verstaut werden. Ein weiterer positiver Punkt des Kofferraums ist die relativ niedrige Ladekante mit einer Höhe von 73 Zentimetern, die beim Be- und Entladen von schweren Gegenständen sehr praktisch ist.
Schon fast sportlich
Auf der Strasse erweist sich der BZ4X mit Allradantrieb als dynamischer als erwartet. Das Auto hat ein für seine Grösse und Motorisierung nicht übertrieben hohes Leergewicht von 2040 Kilogramm und bietet eine sehr gute Strassenlage. Die Wankbewegungen sind nicht übermässig, vor allem dank des tief positionierten Schwerpunkts. Die Federung ist naturgemäss eher straff ausgelegt. Das SUV reagiert daher recht trocken auf Bodenwellen und andere Unebenheiten im Asphalt.
Das SUV verfügt über eine gute Bodenfreiheit von 21 Zentimetern, was sogar vorsichtige Ausflüge auf unebene Wege oder sogar noch weiter in die Natur zulässt. Auf nassen oder vereisten Strassen im Winter hat der BZ4X eine ausgezeichnete Traktion, und die Verteilung des Antriebsmoments auf die beiden Achsen ist sorgfältig abgestimmt. Die Fahrerassistenzsysteme sind umfangreich, einschliesslich eines Systems, das das Öffnen der Türen verhindert, wenn ein Radfahrer oder ein von hinten herannahendes Fahrzeug erkannt wird. Das Auto bietet ausserdem Over-the-Air-Updates für die Software an.
All diese Technologien geben einen guten Hinweis darauf, wohin Toyota in den nächsten zehn Jahren gehen will. Der erste, überzeugende Schritt dazu ist mit dem BZ4X getan. Es bleibt aber trotzdem noch ein weiter Weg zu gehen.
Testergebnis
Gesamtnote 69.5/100
Antrieb
Der Antriebsstrang des Toyota BZ4X funktioniert gut, an Traktion und Anzug gibt es nichts auszusetzen. Die Problemzone ist der hohe Verbrauch (besonders im Winter) und damit die geringe Reichweite.
Fahrwerk
Mit MacPherson-Aufhängungen vorne und Mehrlenkerachse hinten ist das SUV ordentlich gefedert. Er ist eher dynamisch als komfortabel.
Innenraum
Der Innenraum bietet viel Platz, das Kofferraumvolumen ist eher begrenzt. Die Verarbeitung ist einwandfrei, die Materialien lassen hier und dort etwas zu wünschen übrig.
Sicherheit
An gut funktionierenden Sicherheitssystemen mangelt es nicht, allerdings können die stetigen Warnhinweise auf die Dauer nerven.
Budget
Der Toyota BZ4X bietet einen konkurrenzfähigen Preis, unterbietet aber die Gegner in seinem Segment nicht.
Fazit
Mit dem BZ4X hat Toyota die Vormachtsstellung abgegeben, die man früher bei den alternativen Antrieben innehatte – beispielsweise mit dem komplexen Hybridantrieb des Prius. Abgesehen von der begrenzten Reichweite liefert Toyota mit dem BZ4X aber keinen schlechten Einstand in die reine Elektromobilität ab.
Die technischen Daten und unsere Messwerte zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.
