Der mächtige Pick-up hebt gerade sein linkes Hinterrad in die Luft, die rechte Ecke des Hecks schrammt dabei knapp über einen Stein hinweg. Um das verchromte Auspuffendrohr braucht man sich währenddessen keine Sorgen zu machen, ein massiver Eisenstab darunter schützt es davor, abgeknickt zu werden. Es ist nur eines der vielen Details, die den neuen Ranger Raptor auszeichnen. Die Zweirad-Schaukelübung meistert der vorne mit Doppelquerlenkern aus geschmiedetem Aluminium und hinten mit einer an Längslenkern und einem Watt-Gestänge geführten Starrachse ausgerüstete Offroad-Pick-up mit Bravour. Kein Wunder, denn in der Position 4L fährt der in England, Australien und Deutschland entwickelte und in Thailand gebaute Ranger mit gesperrtem Mitteldifferenzial, der Fahrmodus Mud/Ruts (Schlamm und Furchen) sperrt zusätzlich das hintere Differenzial zu 100 Prozent – mechanisch, nicht mit bremsengrillenden Eingriffen auf einzelne Bremsscheiben. Dazu lässt sich auch das vordere Differenzial komplett blockieren. Der Raptor zieht sich so zur Not auch an einem einzigen seiner knubbligen Allterrainreifen aus dem Dreck. Oder in unserem Fall über den Stein hinweg. Auf einer recht anspruchsvollen Geländepiste vor dem Panorama des katalanischen Hausgebirges, des Montserrat, haben wir dem Ford auf den Zahn gefühlt. Klein beigegeben, das dürfen wir bereits verraten, hat der stämmige Räuber, so sein Zusatzname, in keiner Situation.
Alles da
Der Raptor ist das Topmodell der Ranger-Pick-up-Reihe. Im Vergleich zu den in den USA so beliebten Fahrzeugen, das US-Pendant F-150 ist seit Jahrzehnten das meistgekaufte Fahrzeug auf dem US-Markt, gehört der Ranger zu den – hüstel – kleineren Vertretern seiner Art. Dass der Wagen in Thailand gebaut wird, ist derweil kein Zufall, in Asien gehören diese Arbeitstiere zum Strassenbild. Hierzulande aber und der Raptor im Besonderen könnte man das kaum zu übersehende Auto als Lifestyleprodukt, sagen wir: missverstehen. Denn aller Show zum Trotz kann er was, dieser Ranger Raptor. Und dank der zahlreichen Verbesserungen, wozu beispielsweise ein anderer Motor gehört, ist er seinen Aufgaben noch besser gewachsen als bisher.
Neu gibt es etwa einen Dreiliter-V6-Benzinmotor, der in der Schweiz den Zweiliter-Twinturbo-Diesel ablöst. Dieser V6-Ecoboost-Motor leistet 292 PS und glänzt mit einem fülligen Drehmoment von 491 Nm bei 2300 Umdrehungen. Gekoppelt ist er an die bekannte Ford-Zehngang-Automatik und an ein Verteiler-Reduktions-Getriebe mit einer Geländeuntersetzung, welche das Untersetzungsverhältnis verdreifacht. Auf diese Weise hangelt sich der Raptor quasi im Leerlauf über Hindernisse. Zum Preis von 74 010 Franken gibt es alle nötigen technischen Einrichtungen, mit denen sich der Ritt ins unwegsame Gelände wagen lässt. Einzig eine Seilwinde wäre als Ultima ratio noch separat beizusteuern. Auf der regulären Ford-Preisliste steht denn auch nur ein Paket zur Aufrüstung der Ladewanne mit Bügel, Reling, Wannenauskleidung und elektrischer Abdeckung für 2200 Franken als Extra.
Eine tolle Geländetauglichkeit wird in der Regel mit allerlei Kompromissen auf der Strasse erkauft. Den Raptor braucht man derweil noch nicht einmal zu fahren, um zu merken, was das bedeutet. Er will erst einmal erklommen werden. Dabei hilft aber ein willkommenes Trittbrett.
Überraschungsmomente
In der Kabine empfängt einen ein Cockpit nach PW-Standard, alles ist da, in Sachen Konnektivität und Sicherheitsassistenten braucht man keinerlei Abstriche zu machen. Wer es mag, wird beim Offroad-Balancieren von feinstem Sound aus einer serienmässigen Bang-&-Olufsen-Anlage bedient. Der Drive-by-Wire-Wählhebel geht etwas hacklig, kennt aber, trotz seines Wesens, eindeutige Fahrstellungen nach mechanischer Manier, im Gelände – oder zentimetergenau in eine Parklücke gequetscht – hilft dies gegen folgenschwere Fehlmanipulationen. Auf der Strasse gibt es aber kaum mehr Gründe, danach zu greifen. Der Raptor liegt satt und – man mag es kaum glauben – recht agil auf der Strasse. Trotz seiner mächtigen Breite von über zwei Metern gelingt es, den Wagen präzise zu platzieren, die Lenkung gibt genügend Informationen, für den Rest stellt sich bald einmal der Eindruck ein, man rolle einfach über alles hinweg, egal was da komme.
Die Fox-Stossdämpfer, in Australien abgestimmt und verfeinert, liefern auch auf festem Untergrund eine gute Arbeit ab. Wenn man bedenkt, was die armdicken Einheiten alles zu schlucken imstande sind, erstaunt deren feines Ansprechverhalten auf recht flott gefahrenen Asphaltpassagen. Wer es gerne wogend mag, fährt im Normal-Modus, sportlicher und straffer gibt sich der entsprechende Fahrmodus, dem die fetten Reifen allerdings deutliche Grenzen setzen. Dazwischen liegen ein brillant tönender, lustvoller Motor und eine stets wache, fast etwas übereifrige Automatik. Auch auf der Strasse ist der Raptor damit kein behäbiger Leviathan, sondern genau dieser flinke Raubsaurier, der Velociraptor, dessen Name er teilweise übernommen hat. Die werksseitig reklamierte Beschleunigungsdauer von 7.9 Sekunden für den Null-bis-hundert-Sprint spricht eine deutliche Sprache.
Für grobes Gelände ist der Antrieb – Ölwanne und Verteilergetriebe – mit Stahlplatten geschützt, dank Differenzialsperren vorne und hinten kann der Raptor in grobem Gelände verlustfrei ein Beinchen heben, die Bremsen bleiben dabei kalt. Der Innenraum bietet gehobenen, aktuellen PW-Standard. Neu ist auch die markante Wagenfront mit lichtstarken LED-Scheinwerfern. 
Sensibler Praktiker
Eine erstaunlich zivilisierte Art auf der Strasse und im Innenraum sowie zähe Kletterqualitäten hat uns der Ford Ranger Raptor schon bewiesen, als nächstes galt es, sein Handling auf losem Untergrund zu demonstrieren. Dazu diente ein staubiger Rundkurs, der zum Entsetzen des Schreibers auch noch mit einem veritablen Sprunghügel versehen war. Doch die Verantwortlichen gaben Entwarnung und ein Blick in die technischen Daten Hoffnung. Die Stossdämpfer verfügen über ein System, das bei voller Entlastung der Räder den darauf folgenden Schlag respektive die Landung bereits wittern. Sie stellen nach dem Ausfahren um die letzten 25 Prozent des Federwegs auf steif und verhindern damit ein Durchschlagen. Zusammen mit grosszügigen rund 25 Zentimetern Federweg vorne und gegen 30 Zentimeter an der Hinterachse erfolgen Luftsprünge erstaunlich sanft.
Um den Raptor auf solche Ritte einzustimmen gibt es ein entsprechendes Fahrprogramm: Baja. Damit einher geht zudem eine geöffnete Auspuffklappe, und die Motorelektronik aktiviert ein System, das dem Turboloch entgegenwirkt, indem bei Gaswegnahme die Drosselklappen nicht ganz geschlossen werden, um die Turbos bei Laune zu halten. Das ist angewandte Motorsporttechnologie, wie sie aber auch im sündteuren GT oder im Focus ST in Serie zu finden ist. Mag das Fahrprogramm Baja eher die Gemüter in Regionen dieser Welt ansprechen, wo es sich ungestört über Sanddünen reiten lässt, kommt die dahinter steckende Technik auch dem vernunftgetriebenen Gebrauch des Wagens zugute. In den Stellungen Stein/Fels, Sand/Kies, Schlamm/Furchen oder Sand/Schnee helfen sie einem durch missliche Lagen. Dazu gibt es eine Art Tempomaten für das Gelände, genannt Trail-Control. Das System behält ein konstantes Tempo, wählbar in Einer-Schritten zwischen zwei und 32 Kilometern pro Stunde. Es ist im Prinzip eine erweiterte Bergabfahrhilfe, welche mit Bremseneingriff das Tempo und die Stabilität aufrechterhält, allerdings beherrscht es auch das Gegenteil: bergauf Gas zu geben, wenn es nötig ist.
Macht ein Auto wie der Ford Ranger Raptor also Sinn? Sagen wir es so: Gemessen an seinem Preis gibt es kaum irgendwo sonst so viel Offroadkompetenz ab Stange wie hier. Und Fahrspass wie Praxistauglichkeit vereint kaum ein anderer Geländewagen wie der Ford.
