Frühwerk

Letztes Jahr feierte der Jaguar E Geburtstag – reichlich behindert durch die bekannten Ereignisse. Die dunklen  Schatten sind verflogen, die Aussichten wieder weitgehend wolkenlos, Zeit, sich den wesentlichen Dingen und Fragen zu stellen. Eine Frage lautet: Wie gut war der Jaguar E-Type wirklich, als er, vielbeachtet, im Frühling 1961 am Autosalon Genf Premiere feierte? Um der Antwort etwas näher zu kommen, haben wir uns mit einem sehr frühen Exemplar der britischen Sportwagen-ikone auf die Suche gemacht.

Unverhofft

Die ausgiebige Probefahrt war so gar nicht geplant, sie hat sich ergeben. Die Ursache war das klägliche Versagen des soeben noch grossartig im Dienst der AUTOMOBIL REVUE eingesetzten Jaguar XJ 12 an einem Dinner des Jaguar Drivers’ Club Switzerland. Alle Versuche, den Wagen zu starten, misslangen. Nachts um halb eins blieb einzig noch der Transport mit dem Pannendienst übrig. Die Frage, wie der Autor nach Hause finden würde, löste Maja Husistein – wir erinnern uns an ihren grossartigen Jaguar XJ-S mit der Body-Nummer 9 – mit einem so simplen wie verlockenden Angebot: «Nimm den E-Type!» Dazu sollte man wissen, dass sich dieses Auto zu jenem Zeitpunkt seit knapp ­einer Woche im Besitz der beiden Jaguar-Liebhaber Maja und Philipp Husistein befand. Aber was für eine hübsche Alternative!

Dieser Jaguar E-Type war am 14. November 1961 bei Emil Frey an der Badenerstrasse in Zürich abgeliefert worden. Nun liesse sich vermuten, mit Chassisnummer 885101 sei dies der 100. Wagen der Serie, wenn diese bei 885001 startete, allerdings ist die Welt bei Jaguar nicht ganz so einfach. Für Rechts- und Linkslenker wie auch für den OTS, den Open-Two-Seater-Roadster, und für den FHC, das Fixed-Head-Coupé wie unser Exemplar, gab es eigene Chassisnummern. Und nicht nur das! Um die Sache zu verkomplizieren, konnte man sich an der Browns Lane in Coventry (GB), dem damaligen Jaguar-Firmensitz, nicht dazu durchringen, Autos mit fortlaufenden Nummern durch das Fabriktor rollen zu lassen. Ein Indikator aber, wo in der Produktionsgeschichte dieser E-Type steht, ist die Karosserienummer 1119 – es ist die 119. Karosserie.

Der Ursprungswurf

Es ist reizvoll, ein Auto aus einer ganz frühen Bauphase zu fahren, insbesondere dann, wenn wie hier sämtliche Komponenten in ihrer Gesamtheit erhalten geblieben sind. Der wichtigste, erste Eindruck bei diesem E-Type aus der Perspektive des Fahrers ist der Einstieg. Er ist ein akrobatischer Akt. Im Prinzip stünde diesem Auto ein wegnehmbares Lenkrad gut an, die Beine lassen sich kaum unter dem dünnen Holzkranz durchzwängen. Am besten ist es, mit dem rechten Knie (!) voran in den Inneraum vorzudringen. Danach ergibt sich eine recht breitbeinige Sitzposition mit dem Lenkrad zwischen den Beinen. Hingegen sind die Pedale recht zierlich, fast unterdimensioniert. Bei Schuhgrösse 45 ist es ratsam, entweder mit eng geschnittenen Rennfinken oder gar ohne Schuhwerk zu fahren. Doch erst einmal gilt es, den Wagen zu starten. Dazu heisst es den Schalter für die Zündung zu drehen und den entsprechenden Startknopf zu drücken. Sportmotor? Der erstmals 1948 vorgestellte XK-Motor machte im E-Type auch 13 Jahre später noch immer eine hervorragende Figur. Er startet nach etwa einer Vierteldrehung,  kalt mit etwas Choke. Kein Vergleich zu manchen Kapriziosen südlicher Herkunft! Allerdings sollte man sich nicht täuschen lassen, der DOHC-Sechszylinder mag technisch modern wirken, in seinem Wesen aber ist der Motor ein klassischer, englischer Langhuber. Und darum empfiehlt es sich, die Maschine in Ruhe warmzufahren. Es gibt ja auch keinen Grund zur Eile. Und der Motor selber lässt den Fahrer in einen entspannten Rhythmus fallen. Die Schaltarbeit hält sich im Rahmen, was gut ist, denn die vielzitierte, delikate Moss-Schaltbox trägt ihren Ruf nicht ganz unverdient. Der 3.8-Liter zieht aus dem tiefsten Drehzahlkeller und ohne Rucken hoch. Höhere Drehzahlen sind zum zügigen Fahren gar nicht nötig, es tönt aber umso lustvoller!

Smooth Operator

Eigentlich erstaunlich, dass manchem bei der Bezeichnung «englischer Sportwagen» ein einigermas­sen trocken gefedertes, rauhbeiniges Gefährt einfällt, etwas windig, nicht ganz klapperfrei und mit einem Anflug von Holz und Leder ausgestattet. Der E-Type enttäuscht hier in gewisser Hinsicht. Er ist weder bockhart noch scheint er von der klapprigen Sorte zu sein, zumindest nicht dieses Exemplar. Gewiss, er wurde einmal restauriert, ist aber dennoch in weiten Teilen handgebaut Der Wagen liegt bei moderaten Geschwindigkeiten sehr angenehm, allerdings hält ein E-Type im Grenzbereich gern einige Überraschungsmomente bereit. Wir haben uns und dem Auto diese Erfahrung erspart. Wer weiss, vielleicht winkt irgendwann einmal ­eine Rennstrecke mit einem entsprechend präparierten Exemplar für eine Probefahrt unter solchen Bedingungen. Für einen Menschen der 1960er-Jahre, jenes glorreichen Autojahrzehnts, welches der E-Type mit seiner weit herum beachteten Vorstellung in Genf als Paukenschlag eröffnet hat, bietet dieser Jaguar gewiss mehr als genügend Sportgefühle. Und selbst wenn es berechtigte Zweifel gab und gibt, ob denn wirklich jeder E die versprochenen 269 PS liefern konnte, war dieser Wagen im Kontext der Zeit in jedem Fall allem überlegen, was damals im normalen Strassenbild zu finden war.

Und heute? Tatsächlich bietet ein durchschnittlicher, sportlich angehauchter Kompaktwagen mehr Leistung und bessere Fahrleistungen als die britische Legende. Der Vergleich fängt aber bereits beim Leergewicht arg an zu hinken. Denn der E ist so schwer wie ein heutiger Kleinwagen. Und Gewicht, mit welcher Technologie oder Fahrwerksraffinesse es auch zusammentreffen mag, ist stets des Teufels. Dem E-Type kommt dabei der Umstand zugute, dass er mit vier Scheibenbremsen für damalige Verhältnisse über eine mehr als gute Bremsanlage verfügte. Jaguar war ein Pionier der Scheibenbremse, eine Entwicklung, die dem Motorsport entstammte und zu grossen Teilen dem Jaguar-Testfahrer Norman Dewis und dem Rennfahrer Stirling Moss zu verdanken ist.

Augenweide

Es gehört zum Schicksal des Jaguar E-Type, dass er nach einigen Verbesserungen bald kompromittiert wurde. 1964 stockte Jaguar den Hubraum von 3.8 auf 4.2 Liter auf, das Moss-Getriebe wurde mit einer Eigenkonstruktion ersetzt, 1966 folgte der kontroverse 2+2-Sitzer mit Buckeldach, 1968 brachten Konzessionen an den US-Markt mit dem Serie 2 freistehende Scheinwerfer und fette Leuchteinheiten am Heck und weniger Leistung, 1971 gab es den V12, aber dazu auch weitere optische Verschlimmbesserungen. Der Ur-E-Type hingegen ist beinahe zeitlos. Er zeigt am besten, was seinen Reiz damals bei der Vorstellung ausmachte. Und auch heute noch ausmacht.