Für 135 Millionen Euro hat Mercedes den 300 SLR Uhlenhaut verkauft, was ihn offiziell zum teuersten Auto der Welt macht. Der 300 SLR W196 S ist die zweiplätzige Version der Silberpfeils Mercedes W196, der die Rennsaisons 1954 und 1955 dominiert hatte. Die AUTOMOBIL REVUE genoss 1956 das Privileg das heute teuerste Auto der Welt von Mercedes-Konstrukteur Rudolf Uhlenhaut persönlich entgegenzunehmen und in einem aufwändigen Dauertest auf der Rennstrecke und im Alltag testen zu dürfen. Die Distanz betrug dabei mehr als 3500 Kilometer! Nachfolgend publizieren wir den Testbericht aus der Ausgabe vom 12. Dezember 1956.
Wir laden unsere Leser ein, die Testequipe der «AR» in Gedanken auf einer Fahrt von 3’500 km mit einem der schnellsten Automobile zu begleiten, die je ein Konstrukteur für die Verwendung auf normalen Strassen gebaut hat. Die Leistung des beschriebenen 300SLR von Mercedes-Benz, einem aus dem Grand-Prix-Rennwagen abgeleiteten, zweisitzigen Rennsportwagen, ist für die heutigen Verkehrsverhältnisse ebenso überdimensioniert wie diejenige der ersten Motorwagen im vergangenen Jahrhundert es für die Strassen unserer Grossväter war.
Wir fahren in einem Wagen, der auf einer Geraden von einem halben Kilometer Länge aus dem Stillstand auf 160 km/h kommt und wieder bis zum Stillstand gebremst werden kann, der die Fahrzeuge des übrigen Verkehrs in gut einer Sekunde überholt, ein Wagen, in dem 200 km/h auf verkehrsarmer Autobahn ein Bummeltempo sind, ein Wagen, dessen Kurvensicherheit den Gesetzen der Fliehkraft zu spotten scheint, ein Wagen, der bei 160 km/h weniger Benzin braucht als manche Limousine bei bescheidenerem Tempo, aber auch ein Wagen, den man nie kaufen können wird und den kein Durchschnittsfahrer auch je kaufen würde.
Rennwagenleistung — Gebrauchswagengüte
Schon früher gab es Fahrzeuge mit ähnlicher und sogar höherer Fahrleistung. Es waren dies Kompressorrennwagen, die auf 100 km ihre 150 Liter Treibstoff frassen, die nur von einigen Spitzenfahrern gemeistert werden konnten und die nach jedem Rennen kleinere oder grössere Instandstellungsarbeiten verlangten.
Der 300 SLR hat nichts von der Empfindlichkeit seiner Vorfahren. Unser Testwagen fuhr im Bummeltempo durch Städte und Dörfer in der Schweiz, in Deutschland und in Italien, stürmte mit Vollgas steile Bergstrassen hinan, liess schärfste Beschleunigungs- und Bremsmessungen auf der Piste von Monza über sich ergehen, legte lange Autobahnstrecken mit Durchschnitten von gegen 200 km/h zurück, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 284 km/h, einmal sogar von 290 km/h, und diente dazwischen als reines Transportmittel, ohne dass auch nur die geringste Panne aufgetreten wäre.
Dass die Daimler-Benz volles Vertrauen in die Dauerhaftigkeit ihres gegenwärtig stärksten Tvps besitzt, bewies schon ihre Bereitwilligkeit, der «AR» einen SLR für einen Langstreckentest zu überlassen. Die 12’000 km, die der Tacho bei der Uebernahme zeigte und die Rudolf Uhlenhaut bei Fahrten quer durch Europa und bis nach Schweden zurückgelegt hatte, sind ein noch stärkerer Beweis dafür, dass der technisch so ungewöhnliche Wagen, der mit jedem handelsüblichen Supertreibstoff zufrieden ist, eine im Hochleistungsfahrzeugbau ungewöhnliche Zuverlässigkeit verkörpert.
Während die Exemplare des 300 SLR, die die Sportwagen-Weltmeisterschaft des Jahres 1955 errungen haben, auf Wunsch der Piloten als offene Zweisitzer karossiert waren, haben wir als Testfahrzeug ein Versuchscoupé zur Verfügung, dessen Flügeltüren an den äusserlich nicht unähnlichen, technisch aber völlig verschiedenen 300-SL-Serienwagen erinnern.
Im 300 SLR ist alles auf Leistung abgestimmt. Sein Führersitz spannt den Fahrer, der die leiseste Bewegung des Wagens verspüren kann, straff ein, und der Mitfahrer klemmt sich mit Mühe in den übrigbleibenden Raum. Alle ersten Eindrücke aber übertönt der im Wageninnern herrschende unbeschreibliche Lärm. Ohne Gehörschutz verlässt der Fahrer den Wagen nach längerer Fahrt als ein für eine Stunde tauber Mann, und noch lange widerhallt das Gerassel und Geschepper der Mechanik in seinem Schädel. Die klüger gewordenen «AR»-Fahrer machten es deshalb wie die Leute vom Werk und stopften sich vor jeder Fahrt einen Gehörschutz in die Ohren, der zwar jede Unterhaltung unmöglich machte, aber die Wagengeräusche genügend verminderte. Ungestört liess dagegen die Umwelt den SLR an sich vorbeiziehen, da ein riesiger Schalldämpfer den Auspufflärm auf ein dumpfes Grollen reduzierte, das nur vermuten liess, dass viel mehr PS als normal unter der langen Haube stecken. Kein Polizist runzelte je die Stirn, wenn der niedrige, silberne Wagen sprungbereit an einer Kreuzung stand.
Ein imposanter Achtzylinder steckt unter der Haut des 300 SLR. 
Mit gespreizten Beinen, vor sich das Kupplungsgehäuse, sitzt man im 300 SLR. 
Umfangreiches Test-Equippment im Innenraum des 300 SLR. 
Kein Platz für Gepäck: Das Heck wird von den beiden Ersatzrädern und dem Benzintank (155 Liter!) komplett ausgefüllt.
Vom Umgang mit 300 PS
Der erstaunlich elastische Motor, der zwischen 1’000 und 8’000 Touren (bewilligt waren zwar nur 7’500!) gleich brav arbeitet, startet jederzeit fast auf den ersten Anhieb. Der Fahrer sitzt mit gespreizten Beinen über der Kupplungsglocke und der Kardanwelle, in seinem Schoss das zum Ein- und Aussteigen abnehmbare Lenkrad, vor sich die grossen Instrumente, und gewöhnt sich bald an die unendlich lange Motorhaube vor der niedrigen Scheibe.
Beim Anfahren muss die Kupplung, die man nicht schleifen lassen darf, rasch losgelassen werden. Die ersten langsamen Meter sind nicht schön; es schüttelt und rüttelt, und der Fahrer beginnt an sich und dem Wagen zu zweifeln (später kann man auch dieses besser). Freie Strecke und Vollgas. Man ist enttäuscht, dass es nicht schneller (geht) — aber schon «kommt» das Drehmoment, und wie aus einer Kanone abgeschossen jagt der Wagen weg, Fahrer und Mitfahrer vehement in die Lehne drückend.
Das Getriebe: Ein grosser und steifer Schalthebel, etwas weit hinten liegend, beherrscht das in den vier obern Gängen glänzend synchronisierte Getriebe. Eine Sperrvorrichtung gibt die äusseren Kulissen des vierten und fünften Gangs erst dann frei, wenn man vorher im dritten war. Die Lage der Gänge muss auswendig gelernt werden, weil der obere Gang jeweils vorn, der untere aber hinten liegt. Bald schaltet man so rasch, dass keine Stoppuhr der Welt eine «Schaltpause» mehr feststellen könnte.
Die Bremsen: Ob aus 50, aus 100 oder aus 200 km/h — stets kann man den Wagen auf kürzeste Distanz und ohne das geringste Ausbrechen halten. Auch nach der schärfsten Prüfung im Gefälle ist nicht das geringste Fading festzustellen. Die sehr willkommene Servowirkung stammt von einer durch die Hinterachse angetriebene Oelpumpe, weshalb man nicht erschrecken darf, wenn die Bremse bei weniger als 50 km/h plötzlich einen um ein Vielfaches höheren Druck verlangt. Die veröffentlichten Bremswege zeigen deutlich, dass die hervorragende Bremswirkung mit zunehmender Geschwindigkeit kaum abnimmt.
Die Fahreigenschaften: Was die Bremsprüfungen aufs deutlichste zeigten, gilt auch sonst: Die Räder des 300 SLR haften wirklich am Boden, auch wenn höchste Beschleunigungs- und Bremskräfte zu übertragen sind. Aber auch wenn man sich an die Grenze heranpirscht, bleibt der Wagen sich selbst treu.
Beschleunigungsprüfung auf der Autobahn: Bei etwa 150 km/h gerät ein Antriebsrad auf eine nasse Stelle. Ein angedeuteter Schwenker, und schon wirkt das Sperrdifferential, das etwas durchgegangene Rad fasst wieder, und der Wagen beschleunigt in ungebrochenem Elan weiter.
Eine moderne Passstrasse mit wunderbar ausgebauten Kurven: Auch hier muss man sich an das Sperrdifferential gewöhnen, das den Wagen geradeaus schieben will, weil beide Hinterräder mit gleicher Drehzahl treiben. Aenderung der Kurventechnik: Voll an die Kurve, bremsen, eng herum und Wagen möglichst gerade stellen, und dann wieder los.
Die Lenkung: Zweieinhalb Lenkradumdrehungen vom Anschlag links zum Anschlag rechts. Kein Wunder, dass der Wagen jedem leisen Wink des Fahrers folgt, jedem richtigen, aber auch jedem falschen. Da zwei Drittel des voll belasteten Wagens auf den Hinterrädern liegen und bei zunehmendem Tempo der Auftrieb die Vorderräder noch mehr entlastet, geht die Lenkung um so leichter, je schneller man fährt. Die Tendenz zum seitlichen Verschieben des Vorderteils bei schneller Autobahnfahrt beherrscht man nach einiger Gewöhnung, und selbst ein heftiger Orkan quer zur Fahrrichtung wird dann gut gemeistert.
Die Geschwindigkeit: Der 300 SLR verlangt viele Eigenschaften von seinem Fahrer. Kaltes Blut, rasche Reaktion, Gefühl für die Maschine, dazu Anstand und Rücksicht auf die Umwelt, und schliesslich auch Entschlusskraft, Mut und Ausdauer. Nach den Beschleunigungs- und Bremsmessungen, die an einem heissen Julitag auf der Bahn von Monza durchgeführt wurden, entstiegen die Insassen der Maschine begeistert, ermüdet und schweissgebadet und leerten literweise Mineralwasser in ihre trockenen Kehlen.
Etwas weniger Aufregendes als die Höchstgeschwindigkeitsmessung liess sich kaum denken. Wir warten an einem Septembermorgen um vier Uhr in der Frühe auf der Autobahn München-Eching, bis die Polizei abgesperrt hat. Erst zwei «Anwärmfahrten», dann los. Mit Vollgas bis zum Messkilometer. Auslauf. Zurück mit Vollgas, Auslauf. Dasselbe noch zweimal. Kontrolle der Ergebnisse: Bestwert 290 km/h. Mittelwert 284 km/h. Wie der Wagen bei 290 km/h lief? Schnurgerade, ohne mit der Wimper zu zucken. Es war unsensationell bis zum Exzess.
Denn die Leistung des 300SLR ist für den Wagen nicht zu hoch, auch nicht für den Fahrer, der sie mit Vernunft auszunützen versteht. Selbst auf unseren schmalen, verstopften Strassen kann man mit einem Wagen von der Leistung und der Sicherheit des 300SLR unter voller Berücksichtigung der Anstandsregeln Durchschnitte erreichen, die utopisch erscheinen.
Die Bedeutung eines solchen Rennsportwagens erschöpft sich weder in seinen Erfolgen noch in der Begeisterung, die er im Freund sportlicher Meisterkonstruktionen erweckt. Er zeigt vielmehr, dass im Automobilbau noch unausgenützte technische Möglichkeiten schlummern.
