Der korrekte Einsatz von Plug-in-Hybriden und deren grosse Streuung bei den Verbrauchswerten ist zum Politikum geworden. Auch bei den Messungen der AUTOMOBIL REVUE stellt sich immer wieder die Frage, wie eine möglichst präzise und realitätsnahe Verbrauchsmessung aussehen soll. Da der tatsächliche Verbrauch bei einem Fahrzeug mit Plug-in-Hybrid mehr als bei einem Verbrenner oder einem reinen Elektroauto vom individuellen Nutzerprofil abhängt, stellt das eine Herausforderung dar.
Um möglichst aussagekräftige Resultate zu erhalten, findet eine mehrstufige Messung statt. Einerseits wird die herkömmliche AR-Normrunde über 120 Kilometer gefahren, bei der mit voller Batterie gestartet wird. Je nach Fahrzeug können rund 45 bis 55 Kilometer rein elektrisch gefahren werden, für den Rest der Strecke kommt der Verbrennungsmotor zum Einsatz. Die Krux: Die Verbrauchswerte stimmen nur genau für diese eine Distanz, wer zwischen zwei Ladevorgängen weniger weit fährt, wird einen besseren Verbrauch erzielen, wer weiter fährt, einen schlechteren. Deshalb wird immer auch noch der rein elektrische Verbrauch ermittelt (aus dem dann auch die elektrische Reichweite berechnet wird) sowie der Verbrauch des Verbrennungsmotors bei leerer Batterie.
Grosses Auto – grosser Unterschied
Die grössten Unterschiede zwischen den verschiedenen Modellen zeigen sich beim Verbrauch bei leerer Batterie (s. Tabelle). Während gewisse Fahrzeuge wie beispielsweise der Renault Captur E-Tech auch bei leerer Batterie noch äusserst effizient unterwegs sind, übersteigt bei anderen der PHEV der Verbrauch schnell einmal den Benzinverbrauch ihrer Verbrennergegenstücke. Die Erfahrung hat gezeigt, dass gerade grosse und leistungsstarke Fahrzeuge wie beispielsweise der Porsche Panamera Turbo auf die Unterstützung des Elektroantriebs angewiesen sind, um effizient vorwärts zu kommen. Wichtig ist auch der korrekte Einsatz der beiden Technologien: Viele neuere Plug-in-Hybride teilen sich die elektrische Energie selbständig ein, wenn im Navi ein Ziel eingegeben wird.
So kommt der Normverbrauch zustande
Die Diskussion um die Diskrepanz zwischen dem offiziellen Verbrauch und dem tatsächlichen Verbrauch eines Autos ist nicht neu und führte unter anderem zur Einführung des neuen WLTP-Zyklus und der Messung der Real Driving Emissions (RDE). Damit können sich Kunden wieder darauf verlassen, dass der vom Hersteller angegebene Energieverbrauch ein Wert ist, den sie auch im Alltag erwarten können, so das Versprechen. Die Energieetikette dient aber auch der Einstufung in die entsprechende Effizienzklasse, die – je nach Kanton – einen Bonus oder sogar eine vollständige Befreiung von den Motorfahrzeugsteuern bringen kann. Umso wichtiger ist es also, dass das, was auf der Etikette steht, auch der Wahrheit entspricht.
Verwirrende Angaben
Bei allen Fahrzeugen mit Plug-in-Hybridantrieb steht nicht nur ein Verbrauchswert auf der Energieetikette, sondern gleich zwei: einmal der Ver-brauch des Verbrennungsmotors und einmal jener des Elektroantriebes. Ein Blick auf die Werte zeigt, dass der Verbrauch des Verbrennungsmotors immer sehr tief ist – und jener des Elektromotors ebenso. Ist also auch die neue Energieklasse nur ein Etikettenschwindel? Hat die Umstellung auf einen neuen Zyklus am Ende gar nichts gebracht? Nicht umsonst macht die AUTO-MOBIL REVUE schliesslich seit jeher eigene Verbrauchsmessungen, um die offiziellen Angaben zu verifizieren. Die realen Werte stimmen inzwischen erstaunlich gut mit den Werkangaben überein. Mit einer grossen Ausnahme: den Plug-in-Hybriden.
Als Beispiel nehmen wir den Verbrauch des Seat Leon E-Hybrid. Die offizielle Angabe sind 1.5 Liter Benzin und 16.3 kWh Strom pro 100 Kilometer. Unsere gemessenen Angaben: 3.5 l/100 km und 11.1 kWh/100 km. Ein heftiger Unterschied, der jetzt auch in der Studie von Impact Living moniert wird und der dazu geführt hat, dass der Kanton Wallis die Subventionierung von Plug-in-Hybriden gestoppt hat. Die Diskrepanz hat mit der Art und Weise zu tun, wie der WLTP die Verbrauchs- und Emissionsmessungen von PHEV vorgibt. Der Zyklus ist für jedes Fahrzeug gleich lang, nämlich 25 Kilometer. Das bedeutet, dass jedes PHEV den gesamten Zyklus rein elektrisch fahren könnte. Und: Ein Hersteller könnte die Reichweite der Batterie genau auf die Länge des Zyklus abstimmen.
Damit dies nicht passiert, hat man den Prüfmodus für PHEV angepasst. Das Fahrzeug startet mit einer vollen Batterie, dann muss der Zyklus von 25 Kilometern so oft durchfahren werden, bis die Batterie leer ist. Anschliessend wird noch einmal ein Zyklus mit leerer Batterie gefahren, damit auch der Verbrauch des Verbrennungsmotors erfasst wird. Aus dem Verhältnis von rein elektrischer Reichweite und Gesamtreichweite wird dann eine Gewichtung zwischen Strom- und Benzinverbrauch errechnet. Allein dieser kombiniert gewichtete Verbrauch ist auf der Energie-etikette abgedruckt. Der Kunde erfährt somit weder, wie viel Strom sein Auto wirklich verbraucht, noch wie viel Benzin.
Kein Vergleich mehr möglich
Der angegebene Wert entspricht somit einem langfristig zu erwartenden Verbrauchsmix bei einem bestimmten Nutzungsprofil. Da sich dieses aber von Fahrer zu Fahrer unterscheidet, wäre eine individuelle Angabe der Verbrauchswerte sinnvoll. Mit der kombinierten Angabe ist es für den einzelnen Kunden nicht nur nicht möglich, seinen eigenen Verbrauch anhand seines Fahrprofils abzuschätzen, es verunmöglicht auch einen Vergleich der verschiedenen Modelle untereinander.
