Autor: Daniel Riesen
Das Jahr 2020 hätte das Jahr der autonomen Fahrzeuge werden sollen. Vor fünf, sechs Jahren waren sich die meisten Hersteller einig, dass 2020 erste weitgehend autonom zirkulierende Autos auf den Markt kämen. Jetzt ist Ende 2021, und der Zeithorizont sieht ähnlich aus: In etwa fünf Jahren, so der Medianwert der Prognosen, könnte es ernsthaft etwas werden.
Dennoch gibt es seit 2015 beträchtliche Fortschritte. Doch die Entwicklung in diesem Technologiebereich gestaltet sich so, wie es sich schon antike Denker vorgestellt haben: Je mehr man weiss, desto mehr weiss man, dass man nichts weiss. Oder doch zu wenig, damit sensorbestückte, fahrende Supercomputer sicher durch den Strassenverkehr kämen, um aus der Philosophie wieder in den Bereich der Technologie zurückzukehren. Denn Sicherheit ist, noch vor möglichen Effizienzvorteilen, das Kriterium Nummer eins für selbstfahrende Vehikel. Wirklich Sinn machen sie dann, wenn sie deutlich weniger Unfälle verursachen als von Menschen gelenkte Autos und Lastwagen. In Wahrheit liegt die Latte für selbstfahrende Autos sogar noch höher: Man billigt ihnen so gut wie gar keine Fehler oder Fehleinschätzungen zu.
Rempler hier, Robotaxi-Flotten da
Die Berichte aus der Welt des autonomen Fahrens könnten unterschiedlicher nicht sein. Da unterläuft einerseits einem im Schritttempo fahrenden autonomen Shuttle an den Paralympics in Tokio der Fauxpas, einen sehbehinderten Athleten anzufahren. Ziemlich ernüchtert stellte Toyota-CEO Akio Toyoda nach dem (glimpflich verlaufenen) Vorfall fest, die Technologie sei für den Praxiseinsatz eindeutig noch nicht reif. Andererseits sind in den USA in Phoenix und San Francisco Robotaxis bereits ohne Sicherheitsfahrer unterwegs. In Arizona wiederum stehen sie inzwischen nicht nur ausgewählten Testern, sondern dem gesamten Publikum mit genügend Vertrauen in die Technik offen. Mindestens 300 autonome Chrysler Pacifica sollen in der US-Wüstenstadt unterwegs sein, genaue Infos der Google-Tochter sind allerdings rar. Phoenix ist für die Ingenieure und Programmierer ein Traum: keine Fussgänger, kaum Regen und kein Schnee, gerade, breite und rechtwinklig angelegte Strassen. In San Francisco ist es schon kniffliger, da werden dann schon einmal mehrere Robotaxis gleichzeitig in einer Sackgasse beim Wenden gesichtet …
Versuchsfeld Schweiz
Die Anstrengungen ums autonome Fahren sind global, ausprobiert wird es aber auch in der Schweiz. Hier haben sich zahlreiche private Unternehmen, aber auch zahlreiche Akteure des öffentlichen Verkehrs zur Swiss Association for Autonomous Mobility (SAAM) zusammengefunden.
Wie steht die Schweiz da bezüglich autonomem Fahren? Gar nicht so schlecht, findet Martin Neubauer, SAAM-Geschäftsführer und im Hauptberuf Leiter autonomes Fahren bei der Postauto AG. Gewiss seien hier nicht Investitionen in Milliardenhöhe möglich. Aber diverse Versuche hätten zwar die Grenzen der verfügbaren Technologie, aber auch eine grosse Akzeptanz bei den Kunden gezeigt.
Bislang waren es Unternehmen des öffentlichen Verkehrs, die Ausnahmebewilligungen für Feldversuche erhielten. Während anderswo auf der Welt der ÖV eher ein Nischendasein fristet und autonomes Fahren eine Angelegenheit des Privatverkehrs ist, suche die Schweiz einen sinnvollen, ergänzenden Ansatz zum bestehenden, schon gut ausgebauten ÖV-Netz, lobte Mobilitätsforscher Thomas Sauter-Servaes unlängst in einem SRF-Beitrag. «Es kann ja nicht Sinn und Zweck sein, dass wir mit der Technologie des autonomen Fahrens am Ende noch mehr Strassenverkehr generieren. Deshalb glaube ich, sind die Schweizer Ansätze viel besser.» Das sieht Martin Neubauer als Vertreter von Postauto ähnlich: «Wir sehen autonomes Fahren als einen wichtigen Teilaspekt im Güter- und Personentransport, der es erlauben wird, bisher noch weniger gut erschlossene Destinationen abzudecken.»
Auf dass die beste Lösung gewinne
In der SAAM ist auch Autoimporteurin und -händlerin Amag mit von der Partie. Das autonome Fahren habe zweifellos das Potenzial, ein Gamechanger zu werden, findet Philipp Wetzel, Managing Director des Amag Innovation & Venture Lab. In der SAAM seien viele Akteure des ÖV vertreten, da mache es Sinn, einen anderen Ansatz einzubringen. «Wir denken liberal und setzen darauf, dass sich die besten Lösungen durchsetzen», so Wetzel. In der Tat dürfte ein im Carsharing geteiltes, autonom ausgereiftes und elektrisch fahrendes Auto eine ähnlich günstige Umweltbilanz aufweisen wie Fahrzeuge des ÖV.
Gesetz für die Schweiz
Allerdings wird es Robotaxis auf Schweizer Strassen nicht so bald geben. Stimmen muss schliesslich auch der rechtliche Rahmen. Möglicherweise 2024 könnte ein Gesetz in Kraft treten, das die Thematik regulatorisch abdeckt, die Botschaft des Bundesrats wird Ende 2021, Anfang 2022 dem Parlament vorgelegt. Durch Änderungen im Strassenverkehrsgesetz (SVG) will sich der Bundesrat ordentlich Freiraum geben lassen für die Bewilligung von Versuchen in grösserem Massstab. Bislang kamen in der Schweiz probehalber kleine Pendlerbusse zum Einsatz. Zu den Auflagen des Bundesamtes für Strassen (Astra) für die Versuchsbetriebe gehörten die Begleitung durch einen Sicherheitsfahrer und eine Tempobegrenzung auf 20 km/h. Zum Einsatz kamen eine Umgebungserfassung mit Kameras, Lidar- und Radarsensoren sowie Software europäischer Start-ups, im Fall von Postauto des französischen Anbieters Navya. Dieser spielt nicht in der Liga von Waymo oder den Autogiganten. «Als kritisch hat sich die Objekterkennung herausgestellt», berichtet Martin Neubauer, «die Dinge richtig zu erkennen und zu klassifizieren, ist eine grosse Herausforderung.» So, wie er es erlebt habe, sei die Software noch auf dem Niveau eines Kleinkindes, das sich im Strassenverkehr erst noch zurechtfinden müsse.
Das sieht Bernhard Gerster, bekannter Experte für Automobiltechnik, ähnlich. Die Voraussagen baldiger Marktreife seien vom Marketing getrieben, erklärte er am Mobility-Forum in Bern. In Wahrheit sei die Datenfusion der unterschiedlichen Sensoren immer noch eine riesige Herausforderung. Ohne menschliche Intuition müsse die Software riesige Datenmengen verarbeiten, was bislang nur zu wenigen Entscheiden pro Zeiteinheit reiche. Konkret bedeutet das, dass entweder in anspruchsvoller Umgebung nur langsam gefahren werden kann oder für höhere Fahrtempi die Umgebung übersichtlicher sein muss, wie beispielsweise auf der Autobahn.
Nicht mit dem Frühling gerechnet
Als Illustration dafür, dass der Fortschritt zuweilen eine Schnecke ist, kann ein Beispiel aus Zug herhalten, wo ebenfalls ein Minibus getestet wurde. Die Strecke habe bei gesperrten Strassen vorgängig minutiös digital kartografiert werden müssen, erzählte in einem Podcast von «Intellicar» Carolin Holland, die Projektleiterin von My Shuttle Zug. Dumm nur, dass die Aufnahmen im Winter erfolgten und die Software Mühe bekundete, als am Strassenrand die spriessende Vegetation das Gesamtbild veränderte. Dies führte zu unnötigen Stopps und war ein zusätzliches Ärgernis für die schon vom Schneckentempo genervten Passagiere und Verkehrsteilnehmer.
Car-to-Car-to-X?
Könnte es gar sein, dass die heutige Stossrichtung von Autoherstellern und Firmen wie Waymo, jedes Auto für sich streetwise zu machen, gar nie voll aufgehen kann? Dass erst die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur ausreichende Funktionalität bietet? SAAM-Geschäftsführer Neubauer bleibt neutral. «Gerade Autobauer zielen auf echt selbstfahrende Fahrzeuge ab, Anbieter digitaler Infrastruktur versuchen, die Entwicklung in ihre Richtung zu lenken.»
Den Unklarheiten zum Trotz wird die Entwicklung nicht stillstehen. Und die an der SAAM beteiligten Partner seien willens, ihre Kräfte zu bündeln, Doppelspurigkeit zu vermeiden und Projekte gemeinsam anzugehen, erklärt Martin Neubauer. Man darf gespannt sein, was autonomes Fahren helvetischer Prägung leisten wird. Zuversicht ist sicher nicht falsch, denn die Möglichkeiten grösserer Mobilität, gerade auch für Menschen mit eingeschränkter Fahrfähigkeit, sind schliesslich vielversprechend genug.
