Ferrari 812 Competizione: Galopp für die Ewigkeit

Wir hatten in Maranello (I) einen Termin mit der Geschichte. Das klingt zwar etwas gar breitspurig, aber wir meinen das ganz konkret: Unsere Verabredung für die Vorstellung des 812 Competizione war in der Abteilung Ferrari Classiche vorgesehen, jenem Firmenteil, der sich um die historischen Modelle des Werks kümmert. Beim Rundgang zwischen den automobilen Legenden mit dem Pferdchen im Wappen zerreisst es einem fast das Herz, man möchte jubeln, aber gleichzeitig schleicht sich Wehmut ein. Die Klimaeiferer scheinen zunehmend die Oberhand zu gewinnen, mechanische Sinfonien sind vielleicht bald zum Schweigen verurteilt. Der Zwölfzylinder könnte unter der Motorhaube des 812 Competizione seine höchste, möglicherweise aber auch seine letzte (von Elektroeinflüssen verschonte) Aufwartung machen. Unsere diesbezügliche Frage beantwortete der Firmensprecher mit der nichtssagenden Floskel, Ferrari werde den V12 «so lange wie möglich» bauen. Statt uns die Laune von Zukunftssorgen verderben zu lassen, sollten wir uns an der Gegenwart erfreuen. Denn der 6.5 Liter grosse V12 ist ein echtes Geschenk an die Autoliebhaber.

Grundlegend revidiert

Für den Leistungsschub von zusätzlichen 30 PS konnten die Entwickler nicht einfach nur den Ladedruck erhöhen, denn der F140 HB gehört zur technischen Nobelschicht, die auf sämtliche künstlichen Anhängsel zur Kraftgewinnung verzichtet. Der Zwölfer darf frei atmen, in dieser Ausführung dank eines verkürzten Ansaugtrakts sogar noch freier. Das sorgt für zusätzliche Pferdestärken im oberen Drehzahlbereich, aber auch untenrum gibt er sich dank variabler Ansaugrohrlängen kräftiger.

Die Techniker packten auch den Motorblock an. Die Pleuel bestehen nicht mehr aus Stahl, sondern aus Titan und bringen damit ­eine Gewichtserleichterung von 40 Prozent. Das wiederum bedingte eine Neugestaltung der Kurbelwelle, was auch an dieser Stelle eine Gewichtsreduktion von drei Prozent ermöglichte.

Für die Gemischaufbereitung liessen sich die Ingenieure von ihren Formel-1-Kollegen inspirieren und verbauten Gleitschlepphebel aus Stahl. «Das verhindert ein Ventilflattern bei höchsten Drehzahlen», sagt Ruggero Cevolani. Wenn der Ferrari-Motorenchef von höchsten Drehzahlen spricht, dann meint er es auch so, beim F140 HB greift der Drehzahlbegrenzer erst bei 9500 U/min ein, das ist ein Rekord für einen Serien-V12 von Ferrari. Das sind schwindelerregende Höhen – wie auch die Höchstleistung von 830 PS oder das maximale Drehmoment von 692 Nm.

Einzeln lenkbare Räder … hinten

Die motorischen Massnahmen ziehen immer die grösste Aufmerksamkeit auf sich, aber das sollte nicht über die tolle Arbeit der Aerodynamiker (s. Box) und der Fahrwerksingenieure hinwegtäuschen. Unter den elektromechanischen Systemen fällt die Lenkung der Hinterräder besonders auf. Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenkt die Hinterachse entgegen der Richtung der Vorderräder ein, bei höheren Tempi drehen die Räder sinngleich mit einem Winkel von bis 1.5 Grad ein. Das klingt natürlich alles sehr vertraut und ist nichts, das wir nicht schon von anderen Herstellern kennen. Doch Ferrari geht noch einen Schritt weiter. Anders als bei den Konkurrenten wirken die Hinterräder des 812 Competizione unabhängig voneinander und können damit unterschiedliche Winkel einschlagen. «Um dem höheren Anpressdruck des kurvenäusseren Rades entgegenzuwirken, sehen wir auf dieser Seite einen grösseren Lenkwinkel vor», sagt der Fahrwerksverantwortliche, Stefano Varisco. Der geringere Lenkeinschlag des kurveninneren Hinterrades sorgt auch dafür, dass dieses in Wechselkurven handlichkeitsfördernd noch schneller in die Gegenrichtung umzuschlagen vermag. Beim Bremsen lenken die Hinterräder beide leicht nach innen, was die Stabilität zusätzlich verbessert.

Anpressdruck vor Höchstgeschwindigkeit

Die Aerodynamiker aus Maranello setzten zu Höhenflügen an, um ihrem 812 Competizione den grösstmöglichen Anpressdruck anzuerziehen. Die auffälligste Folge ihrer Bemühungen sind zweifellos die Wirbelgeneratoren in der Heck-«Scheibe». Die Anführungszeichen beziehen sich darauf, dass es sich nicht um ein Fenster handelt, sondern um ein Karosserieteil. Die Sicht nach hinten erfolgt über Kamera und Bildschirm. Die Kohlefaserblende enthält sechs Kiemenprofile, welche die Luftumleitung in Synergie mit dem Heckspoiler bewerkstelligen. Die Verwirbelung des Luftstroms verhilft dem Heck zu mehr Anpressdruck. Der c_W-Wert bleibt zwar gleich, doch Ferrari versicherte uns, dass die aerodynamischen Details – die die Höchstgeschwindigkeit um einige Kilometer pro Stunde drücken – bei 250 km/h einen Anpressdruck von zusätzlichen 80 Kilogramm erzeugen.

Bei unserem ersten Kontakt mit dem 812 Competizione kam uns sehr gelegen, dass Fiorano, die Hausstrecke von Ferrari, gleich nebenan liegt. Wir mussten uns aber beeilen, denn dunkle Wolken liessen nichts Gutes erahnen. Bei Regen wandelt sich der Rock ’n’ Roll der Kurvenfolgen schnell in ein schlüpfriges Ballett. Wir gaben deshalb schon auf den Aufwärmrunden vielleicht etwas gar viel Gas, aber zum Glück stellt sich das Vertrauen in diesen Boliden sehr schnell ein. Die Lenkung scheint telepathisch mit dem Fahrerhirn vernetzt zu sein, man richtet die Augen auf die Ideallinie und die – sagenhaft präzise reagierenden – Vorderräder führen das als Befehl sofort aus. Der 812 Competizione liegt selbst bei irren Tempi dank der variablen Hinterachslenkung unheimlich stabil.

Atemberaubender Schub

So gesittet sich das alles anfühlt, so schnell wurde klar, dass da ein Vulkan nur darauf wartete, einen gewaltigen Ausbruch zu inszenieren. Während der ersten Runden verdiente sich das scharfe Sportgerät auch höchstes Lob für sein Verhalten unter Teillast. Wir gingen die Kurven in einem höheren Gang an, um die Haftung der Hinterräder nicht zu strapazieren. Der V12 scherte sich nicht um die Tricks des vorsichtigen Journalisten: Schon im mittleren Drehzahlbereich zerrte er den Wagen mit gewaltigen Kräften voran, die Nadel schnellte gegen den roten Bereich. Das sollte nicht weiter überraschen, das Bijou stemmt schon bei 2500 U/min ganze 80 Prozent des Drehmoments. Beim Hochjubeln wechselt der metallische Klang des Zwölfzylinders in ein Kreischen, das Gänsehaut verursacht. Turbomotoren geht spätestens bei 7000 U/min die Puste aus, der F140 HB reitet hier erst auf einer zweiten Welle. In diesem Bereich fällt sein höchstes Drehmoment an, er springt nur so dem Drehzahlbegrenzer entgegen. Und dann schaltet das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ohne jegliche Gedenkpause und quasi ohne Zugunterbrechung.

Auf dem Datenblatt liest sich das nüchtern als 2.9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und noch eindrücklichere 7.5 Sekunden von 0 auf 200 km/h. Die brutalen Kräfte verlangen vom Fahrer viel Charakter, dieser Tiger ist allzeit bereit, dem Leichtsinnigen den Kopf abzubeissen. Die Herausforderung stammt nicht zuletzt vom Trockengewicht von 1487 Kilogramm. Ferrari wollte kein Federgewicht von einem Rennwagen auf die Räder stellen, das zur Jagd nach Sekundenbruchteilen ruft, auch wenn das Mehrgewicht nur knapp 38 Kilogramm beträgt. Der 812 soll ein Kompromiss sein, der im Alltag genauso verwöhnt wie beim Ausflug auf der Rennstrecke. Wer den Wagen respektiert und richtig einsetzt, erntet Fahrspass, wie man ihn anderswo kaum findet. Der Granturismo gibt das perfekte Umfeld für den traumhaften V12 ab, die Kombination ist monumental. Hoffen wir bloss, dass wir nicht zu bald einen Nachruf verfassen müssen.

Die technischen Daten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.