Ferrari. Warum, um Himmels Willen, beginnen wir den Bericht über Peter Monteverdi, den vielleicht wichtigsten, sicher spannendsten Schweizer Automobilkonstrukteur, ausgerechnet mit Ferrari? Weil Maranello eine wichtige Rolle spielte im Leben des am 7. Juni 1934 in Binningen BL geborenen Sohn eines Garagisten, der eben diese Garage 1954 von seinem Vater übernahm – und 1956, mit stolzen 22 Jahren, seinen ersten Ferrari kaufte, einen 250 MM mit Vignale-Karosserie (Chassisnummer 0334MM, Kennzeichen BL 69). Und schon ein Jahr später zum jüngsten Ferrari-Händler der Welt wurde. Als erstes Fahrzeug erhielt Monteverdi einen 500 TR (2-l-Vierzylinder, Chassisnummer 0638MDTR), das er allerdings nicht verkaufte, sondern 1957 bei diversen Rennen einsetzte. Für 1958 erhoffte er sich nach einigen guten Leistungen ein Renngerät mit Werksunterstützung aus Maranello, zumal er von Ferrari auch noch als «bester Privatfahrer» ausgezeichnet worden war, doch der legendäre Verkaufsleiter Girolamo Gardini bedeutete ihm klar, dass er sich besser auf seine Qualitäten als Verkäufer konzentrieren solle. Monteverdi tat das nur teilweise, bis 1961, als er auf dem Hockenheimring schwer verunfallte, fuhr er weiterhin Rennen und schaute sich gleichzeitig nach weiteren Markenvertretungen für seine ständig wachsende Garage in Binningen um. BMW kam dazu, Lancia, Bentley, auch Jensen – und im Herbst 1965 ein Brief aus Maranello, in dem Monteverdi der Vertrag mit Ferrari gekündigt wurde. Er schäumte, tobte – und entschloss sich innerhalb von zehn Tagen, selber eine Automobilproduktion auf die Beine zu stellen.
Peter Monteverdi hatte Mitte der 1960er-Jahre schon einige Fahrzeuge konstruiert, schon mit 18 Jahren aus einem Fiat Balilla den ersten Monteverdi Special gemacht, aus einem Ferrari 750 Monza (Chassisnummer 0486MM, ein Spider von Scaglietti) den Ferrari-Monteverdi 750 GT Berlinetta geschaffen (was Ferrari nur mässig erfreute), Anfang der 1960er-Jahre unter dem Firmennamen MBM Automobile einige Formelrennwagen entwickelt, darunter auch ein potenzielles Formel-1-Fahrzeug. Als er sich nach der Kündigung des Ferrari-Vertrags in sein Ferienhaus in Merlischachen SZ am Vierwaldstättersee zurückzog, entstanden dort erste Zeichnung für einen Grand Touring. Man darf sie getrost als sensationell bezeichnen, denn Monteverdi hatte ja keinerlei Ausbildung als Designer, sondern bei Saurer in Arbon TG Lastwagenmechaniker gelernt. 1966 zeigte er seine Entwürfe und Konstruktionsideen der Redaktion der AUTOMOBIL REVUE. Dort schien man höchst angetan von den Ideen von Peter Monteverdi, riet ihm aber, den Markennamen MBM durch seinen eigenen zu ersetzen.
Die Idee von Peter Monteverdi war weder neu noch besonders originell. Er stellte sich einen schönen GT vor, der auf einem stabilen Kastenrahmen aus Vierkantrohren basierte und von einem feisten, amerikanischen V8 angetrieben wurde. Dass er sich für einen Chrysler-V8 entschied, hatte nichts damit zu tun, dass er damals die englischen, ebenfalls von Mopar-Maschinen angetrieben Jensen importierte (die er als zu schwach einstufte), sondern mit seinem Riva-Boot, das er mit einem Chrysler-Marine-V8 aufrüstete, was ihm auch gute Kontakte nach Detroit einbrachte. Monteverdi entschied sich für den 7.2-Liter-Magnum, den er in zwei Versionen anbieten wollte: als 375 S und als 400 SS. Letzterer wurde nie gebaut, der 375 S kam mit einem Carter-Vierfach-Vergaser und einer Verdichtung von 10:1 auf 380 PS bei 4600 U/min. Allerdings SAE-PS, für die hierzulande übliche DIN-Angabe müssen etwa 30 Prozent abgezogen werden. Geschaltet wurde entweder manuell über vier Gänge oder über die berühmte Torque-Flite-Dreigang-Automatik, beides aus dem Mopar-Regal.
Wie damals üblich, wurden ganz viele der Komponenten zugekauft, die Scheibenbremsen rundherum kamen von Girling, die Lenkung von ZF (auf Wunsch mit Servo), das Sperrdifferenzial von Salisbury, die Stossdämpfer von Koni. Es steckte aber trotzdem viel Eigenleistung in diesem Fahrzeug, vor allem die Hinterachse war eine interessante Konstruktion, eine Starrachse zwar, allerdings nach dem De-Dion-Prinzip mit Schraubenfedern, den einstellbaren Koni-Stossdämpfern und abgestützt mit Längs- und Querlenkern.
Über Nacht ein Star
Nun brauchte man bloss noch einen Aufbau. Monteverdi kontaktierte mehrere Schweizer Karosserieunternehmen, doch da bestanden anscheinend weder Bedarf noch die Möglichkeiten. Wie genau Peter Monteverdi und Pietro Frua zueinanderkamen, ist nicht geklärt, wie gross der Einfluss der Zeichnungen von Monteverdi auf die Entwürfe von Frua war, das sei auch dahingestellt. Man einigte sich auf eine Zusammenarbeit, das Chassis entstand bei der Firma Stahlbau in Basel, wurde dann in Binningen bei Monteverdi zum rollenden Fahrgestell komplettiert und schliesslich bei Frua in Turin mit der Karosserie versehen. Aus Turin kamen zulassungsfähige Autos nach Binningen. 4.56 Meter lang, 1.80 Meter breit, 1.23 Meter hoch, mit einem Radstand von 2.51 Metern und einem Leergewicht von 1688 Kilogramm, wovon 842 Kilogramm auf der Hinterachse lagen, was eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung darstellte.
Am 11. September 1967 um 23 Uhr zog Peter Monteverdi im Showroom seiner Garage in Binningen eine grosse Schweizer Flagge von seinem ersten Monteverdi High Speed 375 S. Schon am nächsten Tag stand das Fahrzeug auf der IAA in Frankfurt auf dem Stand von Auto Becker auf einem kleinen Podest über einem Lamborghini Miura und einem De Tomaso Mangusta. Von den über 400 Fahrzeugen aus 17 Ländern, die in Frankfurt ausgestellt wurden, war der rote Prototyp mit der Chassisnummer 1001 der absolute Star, Peter Monteverdi gehörte quasi über Nacht zu den grossen Namen der Automobilindustrie. Bloss: Monteverdi konnte nicht liefern. Auto Becker hatte erwartet, noch auf der IAA etwa 50 Exemplare verkaufen zu können, doch weil die Schweizer keine konkreten Zusagen machen wollten (oder konnten), wann die ersten Exemplare ausgeliefert würden, blieb die Nachfrage bescheiden. Chassisnummer 1001 machte dann noch eine grössere Tournée durch diverse Salons, wurde Ende 1967 zum ersten Mal von der AUTOMOBIL REVUE gefahren (der Kurztest erschien in der Ausgabe vom 14. Januar 1968), und am 5. Juni 1968 auf Peter Monteverdi zugelassen. Der Wagen ist heute im Verkehrshaus Luzern ausgestellt. Das erste Kundenfahrzeug, Chassisnummer 1002, wurde am 1. März 1968 an einen M. Ploeg in Amsterdam ausgeliefert. Insgesamt entstanden vom Monteverdi High Speed 375 S mit der Frua-Karosserie bis 1971 zehn Exemplare, von denen vier noch existieren sollen.
Von Blau zu Rot
Kürzlich klingelte an einem schönen Montagmorgen das Telefon. Gregory Holzapfel – der Berner und seine Youngtimervision haben sich in den vergangenen Jahren zum Kompetenzzentrum für Monteverdi-Automobile entwickelt – erklärte, er habe gerade 1007 hereinbekommen, ob die AUTOMOBIL REVUE eine Geschichte darüber schreiben wolle. Gern, selbstverständlich – wann? Als der Berichterstatter zum vereinbarten Zeitpunkt in Aarberg BE eintraf, war Holzapfel in einem Kundengespräch, fummelte den Schlüssel aus der Hosentasche und bedeutete mit einer Handbewegung: Nimm ihn, fahr. Danke.
Chassisnummer 1007 war am 31. Januar 1969 in Metallicblau an Fritz Kilcher-Bloch, einen Bauunternehmer aus Dornach SO, ausgeliefert worden. Das Fahrzeug ging durch viele Hände, bis es 1995 in den Besitz des Monteverdi-Gurus Ruedi Wenger gelangte, der den Wagen komplett und perfekt restaurierte (und rot lackieren liess). 2016 erhielt der Wagen vom nächsten Besitzer die Dreigang-Torque-Flite anstelle des manuellen Getriebes – was, nun, das Fahrvergnügen nicht zwingend vergrösserte. Der gewaltige V8 brummelt friedlich vor sich her, doch es versickert viel seiner Kraft irgendwo im Wandler, von den theoretischen 650 Nm maximalen Drehmoments (bei 3200 U/min) spürt man nicht viel. Auf der Landstrasse, wenn der Wagen dann in fliessender Bewegung ist, fühlt sich das alles aber gut an, plötzlich wird die Geschwindigkeit dreistellig, ohne dass man es überhaupt merkt. Doch, man kann sich gut vorstellen, mit dem Monteverdi auf längeren Strecken mit höheren Tempi zu reisen. Der Verbrauch dürfte beträchtlich sein, doch der High Speed verfügt ja auch über einen 130-Liter-Tank. Ob die angegebenen 250 km/h Höchstgeschwindigkeit allerdings möglich sind, bezweifeln wir. Die sechs Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h gehören jedenfalls ins Reich der Fantasie.
Aber das ist so etwas von egal. Man kann einfach nur im Wagen sitzen und sich an schönen Details freuen, den feinen Rundinstrumenten, den edlen Ledersitzen, den Lüftungsdüsen der Klimaanlage, die Kunstwerke sind. Peter Monteverdi legte sehr viel Wert auf eine hochklassige Ausstattung, das Leder ist weich, die Teppiche sind tief. Noch besser wird es, wenn man den Wagen von aussen betrachtet: der böse Blick mit den eckigen Doppelscheinwerfern unter der tief heruntergezogenen Motorhaube vorne, die klaren Linien von der Seite, das sanft abfallende Heck mit der Abrisskante und der einfachen, aber schönen Grafik der Heckleuchten.
Der Monteverdi wurde uns zur Verfügung gestellt von www.youngtimervision.ch
Monteverdi Hai 650 F1 – der Zeit voraus
1992 versuchte Monteverdi, den Markt der Supersportwagen aufzumischen. Erfolglos.
Nicht einmal die ganze Saison 1990 dauerte das Formel-1-Abenteuer von Peter Monteverdi. Der Enthusiasmus mochte gross gewesen sein, doch die Resultate waren ernüchternd, ein siebter Platz in Monaco von Gregor Foitek war die beste Platzierung. Nach zehn Rennen mussten die Schweizer aufgeben, und obwohl Monteverdi noch ein Fahrzeug für die Saison 1991 konstruierte, blieben von diesem Abenteuer nur Schulden, Kopfweh – und sechs Ford-Cosworth-DFR-V8-Motoren.
Mehr als doppelt so teuer wie ein Ferrari F40
Einigermassen überraschend stand auf dem Autosalon Genf im Jahr 1992 dann ein komplett neuer Monteverdi, bezeichnet als Hai 650 F1. Es war eine wilde Konstruktion, quasi ein Formel-1-Rennwagen für die Strasse, nicht nur, weil mittig einer dieser Cosworth-Motoren mit 3.5 Litern Hubraum und einer geschätzten Leistung von 650 PS eingebaut war. Das Chassis bestand hauptsächlich aus Kohlefasern und wurde von den Schweizer Spezialisten Stephan Kurt und Mike Schneider konstruiert, das Design stammte vom damals erst 24-jährigen Klaus Frentzel, der noch Student an der Pforzheimer Designschule war und heute in leitender Stellung in der Designabteilung von Mercedes-Benz arbeitet. Die Karosserie wurde aus Epoxidharz, Kohlefaser und Kevlar geformt.
Es waren die ganz wilden Jahre der Supersportwagen, damals. Oder besser: Sie waren schon wieder vorbei, der Tod von Enzo Ferrari 1988 hatte den Markt zum Einsturz gebracht. Zwar tummelte sich der Hai 650 F1 in einem Umfeld von Porsche 959, Ferrari F40, Jaguar XJ220, Bugatti EB110 und auch noch dem wahnsinnigen Vector, aber eigentlich ging 1992 nicht mehr viel. Mit einem angedachten Preis von 850 000 Franken sollte der Hai mehr als doppelt so viel kosten wie ein F40, nur der Vector war noch teuerer (und wurde auch nur höchst selten verkauft). Das dürfte auch der Grund gewesen sein, weshalb nur drei Stück entstanden, der Prototyp in Lila, der in Genf ausgestelllt war (ohne Motor), dazu zwei feuerrote Exemplare, von denen man auch nicht genau weiss, ob sie je einen zahlenden Käufer gefunden haben.
Formel-1-Wagen mit Karosserie
Das könnte auch daran gelegen haben, dass der Monteverdi Hai 650 F1 nie eine Strassenzulassung erhielt – er war schlicht und einfach ein Formel 1 mit zwei Sitzen und ein bisschen Karosserie darüber. Viel Auto war es tatsächlich nicht, in der ersten Pressemitteilung wurde das Leergewicht mit 700 Kilogramm angegeben. Hätte die Leistung tatsächlich 650 PS betragen, dann wären die angegebenen Fahrleistungen von acht Sekunden für den Sprint von 0 auf 200 km/h und mehr als 330 km/h Höchstgeschwindigkeit wohl auch möglich gewesen. Es wurden aber etwa 850 Kilogramm für 580 PS. Auch nicht schlecht. Ausprobiert hat es bisher niemand.
Einer dieser Monteverdi Hai 650 F1 wird aktuell im Verkehrshaus Luzern ausgestellt, der andere steht – vielleicht – zum Verkauf:
www.youngtimervision.ch
