Mit dem Qashqai habe Nissan das Segment der Crossover erfunden, rühmen sich die Japaner gern. Ob das stimmt oder nicht – wir wollen uns da nicht auf die Äste hinaus lassen. Die meisten Kunden werden im Qashqai wohl einfach ein SUV sehen. Ausser Frage steht, dass er ein äusserst erfolgreiches Modell ist: Mehr als fünf Millionen Exemplare hat Nissan seit seiner Einführung im Jahr 2005 verkauft, rund 35 000 davon in der Schweiz.
Jetzt hat Nissan das in Grossbritannien entwickelte SUV für eine dritte Generation neu aufgelegt. Die Basis bildet weiterhin die CMF-Plattform der Renault-Nissan-Allianz, auf der auch schon die vorangehende Generation aus dem Jahr 2013 aufgebaut war. Diese wurde aber ordentlich angepasst, sodass das Chassis nun 60 Kilogramm leichter geworden ist. Dank eines verbesserten Packagings im Bereich der Verbundlenkerhinterachse steht ausserdem mehr Platz im Kofferraum zur Verfügung: mit 436 bis 1447 Litern sind es rund 75 Liter mehr als im Vorgänger. Dank 19 Millimeter mehr Radstand steht auch für Fahrer und Passagiere mehr Platz zur Verfügung.
Optisch hat Nissan mit einem Auge fürs Detail noch einmal nachgeschärft. Ein solches Detail sind die geprägten kleinen Qashqai-Schriftzüge unter den Scheinwerfern. Mit dem rundlichen und behäbigen Auftreten der ersten Generation hat der J12 nichts mehr gemein. Auffallend sind vor allem die scharf gezogenen, vertikal verlaufenden Kanten vor den vorderen und hinter den hinteren Radhäusern.
Was die Motorisierungen angeht, so wird es in der Schweiz vorerst zwei Varianten geben: den bekannten 1.3 DIG-T mit wahlweise 103 kW (140 PS) oder 116 kW (158 PS). Das Drehmoment liegt bei 240 respektive 270 Nm. Der Zwölf-Volt-Mildhybrid, der aus einer Lithium-Ionen-Batterie gespiesen wird, kann noch einmal weitere sechs Nm liefern, speichert ein wenig Rekuperationsenergie beim Bremsen und unterstützt die Stopp-Start-Automatik. Den 140-PS-Motor gibt es ausschliesslich mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe, die 158-PS-Variante mit einem CVT.
Getriebe macht den Unterschied
Mit dem neuen Xtronic stärkt Nissan seinen Ruf als CVT-Experte. Für den neuen Qashqai wurde das bisherige Getriebe tiefgreifend überarbeitet. Die neue Generation des Xtronic hat neu zwei Ölpumpen, die die Kegelräder im Inneren des Getriebes verschieben und so die Übersetzung regeln. Eine davon arbeitet wie gewohnt mit einem mechanischen Antrieb, die zweite wird elektrisch betrieben. Der Vorteil der elektrischen Pumpe: Sie spricht schneller an als die mechanische, weil sie unabhängig von der Getriebedrehzahl läuft. So spricht das neue Xtronic schneller an als bisher. Auch wurde die Spreizung um 14 Prozent vergrössert, was die Effizienz in einem grösseren Drehzahlband verbessert. Gemäss den bisherigen Verkaufszahlen würden sich 90 Prozent der Schweizer Kunden für das Automatikgetriebe entscheiden, schätzt Nissan.
Wie die erste Fahrt mit dem neuen Qashqai zeigt, ist das eine nachvollziehbare Entscheidung – das manuelle Getriebe offenbart einige Schwächen. Die Gangführung ist wenig präzise, und die Übersetzung passt im Langsamverkehr öfters nicht. Das liegt nicht nur am Getriebe, sondern auch am Motor. Unter 2500 U/min lässt es sich zwar ganz gemütlich rollen, aber sobald eine Lastanforderung da ist, braucht er eine höhere Drehzahl. Erst da setzt das Drehmoment ein und lässt sich der Motor einigermassen dynamisch fahren.
Keine Probleme gibt es beim CVT, der Gummibandeffekt gehört nahezu der Vergangenheit an. «Das Gefühl beim Anfahren ist beim neuen Xtronic sehr angenehm. Wir sind überzeugt, dass der Komfort im alltäglichen Stop-and-go-Verkehr dem Doppelkupplungsgetriebe klar überlegen ist», so Nicolas Tschann, Marketing Director bei Nissan. Ein weiterer Vorteil zeigt sich beim Verbrauch: Auf der ersten Testfahrt kam die schwächere handgeschaltete Version bei rund 7 l/100 km zu liegen, der Xtronic bei rund 6.5 l/100 km.
Reichhaltig und hübsch
Im Innenraum ist der Qashqai J12 neuer und hübscher als der bereits etwas in die Jahre gekommene Vorgänger. Trotzdem bleibt er mit einem simplen Layout des Cockpits, mit viel Plastik und ohne Schnickschnack relativ rustikal. Das Kombiinstrument ist neu, volldigital mit einer Bildschirmdiagonalen von 12.3 Zoll. Auch das Infotainment wurde überarbeitet und ist jetzt connected. Was geblieben ist: «Auf vielfachen Kundenwunsch haben wir die Bedienung der Klimaanlage nicht in den Touchscreen integriert», erklärt Nissan bei der Präsentation des Fahrzeugs. Als weitere Anzeige kommt das neue Head-up-Display auf der Frontscheibe zum Einsatz. Gemäss Nissan ist es mit 10.8 Zoll das grösste in seinem Segment. Nachgemessen haben wir nicht, es ist aber auf jeden Fall gross und optimal im Sichtfeld positioniert.
Wie üblich bei Nissan geschieht die Ausgestaltung der verschiedenen Ausstattungen primär über Ausstattungslinien, einzelne Optionen gibt es wenige. In der obersten Ausstattungsvariante Tekna Plus gibt es sogar Massagesitze.
Bestellbar ist der neue Nissan Qashqai ab sofort, die Auslieferung ist ab August oder September vorgesehen. Auch Nissan kämpft mit dem branchenweiten Halbleitermangel, sodass sich die Auslieferung noch einmal verzögern könnte. Eine elektrifizierte Version ist bereits in Planung. Jedoch widersetzt sich Nissan hier dem Trend und bringt keinen Plug-in-, sondern unter der Bezeichnung E-Power einen Seriell-Hybrid (s. Box). Dieser soll im Jahr 2022 folgen. Der Basispreis für den Qashqai mit 140 PS liegt bei günstigen 28 500 Franken in der Basislinie Visia und für die Variante mit 158 PS als Acenta bei 34 800 Franken. Der Aufpreis für den Allradantrieb beträgt ausstattungsbereinigt 2000 Franken.
Seriell-Hybrid statt Plug-in
Mit dem Qashqai E-Power bringt Nissan ab 2022 auch eine elektrifizierte Variante seines erfolgreichen SUV heraus. Dabei geht Nissan gegen den allgemeinen Trend und verzichtet auf einen Plug-in-Hybrid, obwohl Allianzpartner Renault die Technologie im Köcher hätte. Bei Nissan E-Power wird aber die Batterie nicht über eine externe Stromquelle aufgeladen, sondern über den Verbrennungsmotor im Fahrzeug. Der Verbrennungsmotor selber ist nicht mechanisch mit den Rädern verbunden, sondern treibt ausschliesslich einen Generator an, der die elektrische Energie in die Batterie einspeist. Aus dieser wird ein Elektromotor angetrieben, der den Vortrieb der Räder übernimmt. Somit ist Nissan E-Power ein Seriell-Hybrid, der Verbrennungsmotor fungiert im weitesten Sinne bloss als Range-Extender. «Wir wollten nicht einfach denselben Weg gehen wie alle anderen Hersteller», begründet Nicolas Tschann, Marketing Director von Nissan, den unkonventionellen Entscheid.
Die technischen Daten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.
