Eigentlich ist der Puma ST ja auch nur ein höher gelegter Fiesta. Und den mochten wir schon immer. In unseren Kleinwagensportler-Vergleichen konnte er sich immer relativ locker durchsetzen, überzeugte mit seinem spontan ansprechenden 1.5-Liter-Turbo, der wunderbar direkten Lenkung und der sportlich-harten Fahrwerksabstimmung. Funktioniert das Erfolgsrezept also auch für die sportlich getrimmte Variante des ansonsten braven Kompakt-SUV Puma?
Manchmal fragt man sich, was der Zweck eines bestimmten Autos ist und wieso heute alles ein SUV sein muss. Weil man es verkaufen kann, ist natürlich die einfache Antwort. Aber was Ford geritten hat, sein eigentlich braves Kompakt-SUV in einen waschechten ST zu verwandeln, wissen wohl nur die Verantwortlichen selber. Anders als die etwas gar weich gewaschenen VW T-Roc R oder Audi SQ2, die zwar mit viel mehr Leistung auftrumpfen, aber abgesehen davon vor allem geradeaus schnell sind, ist der Puma ST ein tollkühner Kurvenräuber. Dabei fährt er keineswegs so perfekt wie ein Auto mit niedrigerem Schwerpunkt, das Fahrwerk kommt relativ schnell an seine Grenzen. Das aber macht den Puma wiederum sehr aufregend. Den Motor übernimmt die Raubkatze vom Fiesta ST, packt dabei aber mit 320 Nm noch etwas mehr Drehmoment obendrauf. Das merkt man. Der kleine 1.5-Liter gibt sich schon unten heraus herrlich spritzig, der Turbo baut schnell und ansprechend Ladedruck auf. Und auch im oberen Bereich geht dem Puma ST nicht allzu schnell die Puste aus. Klar, die 6.7 Sekunden, die er für den Sprint auf Tempo 100 braucht, reissen heute niemanden mehr vom Hocker. Aber dem Fahrspass tut das keinen Abbruch. Auf der kurvigen und hügeligen Landstrasse reichen die 200 PS allemal, auf der Autobahn gehen Überholmanöver auch in höheren Gängen flott von der Hand. Im Teillastbetrieb schaltet die Motorsteuerung zwecks Verbrauchsreduktion sogar noch einen der drei Zylinder ab. Auf der AR-Normrunde erreicht der Puma ST so einen Verbrauch von guten 5.3 l/100 km.
Handschaltung und Launch-Control
Und trotzdem: Der Puma ST ist vergleichbar mit den anderen ST-Modellen von Ford oder einem Toyota GR Yaris und eines jener Modelle, die permanent nach mehr schreien. Nicht nur, dass die Rückmeldung aus der klappengesteuerten Abgasanlage trotz nur dreier Zylinder äusserst kernig ist, vielmehr fordert der Puma ST schon bei geringen Geschwindigkeiten nach Aufmerksamkeit. Das beginnt schon aus dem Stand heraus, denn auch im Puma hat Ford die aus dem Focus und Fiesta bekannte Launch-Control verbaut. Was auch bei den meisten sportlichen Modellen der Konkurrenz Standard ist in Kombination mit Automatik- oder Doppelkupplungsgetriebe, ist immer noch etwas ungewohnt bei drei Pedalen. Aber es funktioniert. Launch-Control aktivieren, Gas- und Kupplungspedal voll durchdrücken und dann die Kupplung kommen lassen. Kein gefühlvolles Suchen des Schleifpunktes, kein Koordinieren von Gas- und Kupplungsfuss, kein Dosieren des Gases ist nötig. Die Elektronik macht alles selber. So gelingt der Rennstart jedesmal perfekt. Und ja: Wir sind uns bewusst, dass die Launch-Control im Alltag selten bis gar nie sinnvoll zum Einsatz kommen kann, wird, darf. Aber sie unterstreicht den sportlichen Anspruch des Kompakt-SUV und macht Spass.
Die Sechsgang-Handschaltung ist direkt und präzise. Je nach Sitzposition und Körpergrösse liegt der Schaltknauf allerdings einen Tick zu tief. Ausserdem könnten die Wege noch etwas kürzer sein, um die sportliche Note zu perfektionieren. Die gute Nachricht: Da das Getriebe das gleiche ist wie im Fiesta ST, gibt es von den verschiedensten Tuning-Anbietern Schaltwegverkürzungen, die auch für den Puma ST passen.
Was die im Alltag wenig sinnvollen, aber trotzdem witzigen Optionen angeht, so übernimmt der Puma ST nicht nur die Launch-Control vom Fiesta ST, sondern auch das Sperrdifferenzial an der angetriebenen Vorderachse. Beides ist im optionalen Performance-Paket enthalten, mit dem Ford auch noch die Schaltanzeige draufpackt.
Fahrwerkskompetenz à la Ford
Wir sagen es immer wieder, aber es ist eben auch wahr: Ford beherrscht es, sportliche Fahrwerke zu bauen. Auch der Puma ST ist ein richtiges kleines Kurvenmonster. Natürlich fährt er sich nicht ganz so elegant wie ein echter Sportler, da spielt die Physik des hohen Schwerpunktes zu sehr mit. Um die negativen Auswirkungen auf ein Minimum zu beschränken, hat Ford die hintere Verbundlenkerachse im Vergleich zum Fiesta ST um 40 Prozent versteift. Dazu kommen, wie im Fiesta ST, die aufwendige Konstruktion mit den seiten-individuellen Federn zum Einsatz. Force-Vectoring-Federn, nennt Ford das. Durch die gegenläufig gewundenen Federn sollen die Kurvenkräfte direkt von der Feder aufgenommen und die Seitenneigung verringert werden. Auch wiegt er mit seinem Leergewicht von 1.3 Tonnen nur 200 Kilogramm mehr als der Fiesta ST mit seinen 1.1 Tonnen. Für heutige Massstäbe ist er damit schon fast ein Leichtgewicht. Das alles wirkt sich beeindruckend aus auf die Fahrdynamik.
Bei beherztem Fahrstil, und dafür ist ein solches Auto ja geschaffen, macht der Puma ST einfach Spass. Die Abstimmung aus nachgiebiger, traktionsstarker Vorderachse und harter, steifer Hinterachse macht ihn agil, teilweise nervös und immer aufregend. Nicht selten wird die Hinterachse leicht, das Heck neigt zum Ausbrechen. Ein seltenes Gefühl bei einem Fronttriebler, eine solche Tendenz zum Übersteuern. Verstärkt wird das noch durch die starken Bremsen – die vorderen Bremsscheiben wurden auf 325 Millimeter vergrössert –, die kräftig und äusserst giftig zugreifen. Eine etwas bessere Dosierbarkeit wäre nicht falsch gewesen, gerade im Stadtverkehr hängen die Passagiere so nicht selten unsanft in den Gurten. Wobei das vermutlich auch Gewöhnungssache ist (des Fahrers natürlich, nicht der Passagiere).
Der Puma ST macht so klar: Sein Revier ist nicht der Stadtverkehr. Dafür ist er zu hart, zu undiszipliniert, auch die grossartigen, engen Recaro-Sitze sind zu wenig praktisch. Nein, sein Revier ist die Landstrasse, wo auch die Lenkung voll ausgekostet werden kann, die direkt und präzise auf die Befehle des Fahrers reagiert. Das grosse Rückstellmoment überrascht im ersten Moment und ist im Stadtverkehr mehr als gewöhnungsbedürftig. Es hilft aber auf jeden Fall der Agilität und verstärkt das sportliche Gefühl, das das kleine SUV vermittelt. Die Kompetenz von Ford, was die Fahrwerksentwicklung angeht, zeigt sich auch bei höherem Tempo, also auf der Autobahn. Trotz der harten Abstimmung werden Unebenheiten erstaunlich effizient geschluckt, sodass nur wenige Schläge über die engen, aber harten Sitze übertragen werden.
Abgesehen von den Vordersitzen, die sich passgenau an den Fahrer anschmiegen, geht es überhaupt nicht eng zu und her im Puma ST. Er bietet naturgemäss mehr Platz als sein Halbbruder Fiesta ST. Der Ladeboden des geräumigen Kofferraums ist mit einem Handgriff in der Höhe verstellbar, je nachdem, ob mehr Volumen oder einfaches Be- und Entladen bevorzugt wird. Unter dem Kofferraum gibt es auch im ST die Megabox – die Wanne mit Wasserablauf, die noch einmal 81 Liter zusätzliche Laderaum schafft.
Fokus aufs Fahren
Auch auf der Rückbank, die geteilt abklappbar ist, bietet der Puma ST genügend Platz, wenn auch mehr in der Länge als in der Höhe. Während die Kniefreiheit gut ausreicht, ist die Kopffreiheit durch die sportlich abfallende Dachlinie eingeschränkt. Im Allgemeinen ist klar, dass Ford dem Fahrerlebnis auf den vorderen Plätzen – also vor allem vorne links – mehr Aufmerksamkeit gewidmet hat als dem Komfort im Fond. So gibt es hinten keine Lüftungsdüsen und auch keine USB-Anschlüsse, an denen quengelnde Teenager auf den Rücksitzen ihre Handys aufladen könnten.
Auch was Multimedia auf den vorderen Plätzen angeht, ist klar, dass der Fokus beim Puma ST auf dem Fahren liegt und nicht auf den Bildschirmen. So kommt für das zentrale Display ein Touchscreen mit acht Zoll Bilddiagonale zum Einsatz, der für heutige Verhältnisse winzig wirkt, und auch die Gestaltung des Sync-3-Systems ist nicht mehr ganz so, wie das heute Standard ist, und wirkt veraltet. Aber es funktioniert. Die Bedienung ist klar und übersichtlich, und das Gleichgewicht zwischen digitalen Funktionen und physischen Bedienelementen stimmt, sodass die Ablenkung während der Fahrt so gering wie nötig gehalten wird. Einzig die Bedienung der verschiedenen Fahrmodi ist nicht ganz logisch: So gibt es am Lenkrad zwei Knöpfe für die Umschaltung zwischen den vier Fahrmodi Eco, Normal, Sport und Race.
Mit einen Grundpreis von 34 100 Franken ist der Puma ST deutlich teurer als die Basisversion mit dem zahmen 95-PS-Ecoboost, die es bereits ab 19 900 Franken gibt und die rational auch den meisten Ansprüchen genügt. Wer sich weniger an der praktischen Seite des Pumas orientiert, erhält den dreitürigen Fiesta ST bereits ab 29 600 Franken. Insofern fällt der Puma ST gewissermassen zwischen Stuhl und Bank. Zumal ein Semi-Sportler im Segment der kleinen SUV absurd und nicht vernünftig zu erklären ist. Spass macht er trotzdem. Und für ein unvernünftiges Auto ist der Preis doch sehr vernünftig.
Testergebnis
Gesamtnote 84/100
Antrieb
Ein spritziger, aber trotzdem sparsamer Motor und eine knackige Schaltung: Der Ford Puma ST weiss, wie man Fahrspass zelebriert.
Fahrwerk
Die Fahrwerksentwicklung ist eine der grossen Stärke von Ford. Das gilt auch für den Puma ST, dessen Abstimmung für ein sportliches Fahrverhalten sorgt.
Innenraum
Platz gibt es genügend für ein kleines SUV, der Komfort könnte noch besser sein. Die Ergonomie ist gut, das Infotainment wirkt angestaubt.
Sicherheit
Die Bremsen beissen kräftig zu, alle relevanten Assistenz- und Sicherheitssysteme sind an Bord und funktionieren zuverlässig. Einzig die Sicht nach hinten ist eingeschränkt.
Budget
Wer einfach einen Puma will, kriegt günstigere Varianten. Wer eine kleinen Sportler will, für den gibt es den Fiesta ST für weniger Geld. Wer aber ein spassiges, kompaktes SUV sucht, sieht sein Geld im Puma ST gut angelegt.
Fazit
Die Diskussion, ob Sportlichkeit und SUV zusammenpassen (müssen), ist endlos. Aber offenbar gibt es einen Markt für diese Kombination. Und der Ford Puma ST behauptet sich in seinem Segment äusserst gut und kann dank des sauber abgestimmten Fahrwerks auch dem Halbbruder Fiesta ST ohne weiteres Paroli bieten.
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