Der Audi Quattro war 1980 nicht der erste vierradangetriebene Sportwagen, denn bereits 1903 bauten die Holländer den Spyker mit 4×4-Antrieb. Der Quattro war auch nicht der erste in Serie produzierte Gran Turismo mit vier angetriebenen Rädern, denn hier hatten die Engländer mit dem Jensen FF, den man ab 1966 kaufen konnte, die Nase vorn.
Aber der Audi Quattro kann für sich in Anspruch nehmen, dass er dem Allradkonzept im Personenwagen-Alltag und im Rallyerennsport zum Durchbruch verholfen hat. Dabei war dieser automobile Meilenstein nicht strategisch geplant, sondern fast aus dem Zufall heraus entstanden.
Vom Iltis zum Quattro
Mitte der 1970er-Jahre verblies ein gewisser Jörg Bensinger, Chef der Fahrwerksentwicklung, bei Wintertestfahrten von Audi seine Kollegen mit einem Auto, dem man jegliche Sportlichkeit absprechen konnte, dem VW Iltis. Auf rutschigem Untergrund konnte in Rovaniemi (Finnland) keiner der anderen Testwagen mithalten. «So etwas müsste man in einem richtig starken Personenwagen haben», dachte sich Bensinger beim Betrachten des Iltis-Antriebsstrangs.
Zurück in Ingoldstadt gewann Bensinger Walter Treser, Leiter der Vorentwicklung, als Mitstreiter. Die beiden gingen schnurstracks zu Ferdinand Piëch, bei dem sie mit dem Allradkonzept auf offene Ohren stiessen. Im Februar 1977 begannen erste Entwicklungen, im November stand der erste vierradangetriebene Audi zur Probefahrt bereit, A1 genannt und optisch ein zweitüriger Audi 80 der vergangenen Generation. Ohne mittiges Differenzial und mit hinten umgedrehter Vorderachskonstruktion war der erste Prototyp relativ einfach gestrickt. Immerhin verhalf ihm ein Turbomotor zu 160 PS, eine vielversprechende Perspektive.
Doch zuerst musste die Volkswagen-Spitze überzeugt werden, was mit ein paar vergleichenden Testfahrten aber problemlos gelang. Ernst Fiala, Technik-Chef bei VW, vermeldete allerdings nach ausgiebigen Testfahrten mit dem Prototyp massgeblichen Nachbesserungsbedarf. «Da muss ein zentrales Differenzial rein», soll er gesagt haben. Als auch noch VW-Chef Toni Schmücker überzeugt war, wurde aus dem ursprünglich für eine limitierte Produktion gedachten Homologationsfahrzeug ein seriöses Serienauto. Im März 1980 dann stand der fertig entwickelte Audi Quattro als Sensation auf dem Genfer Automobilsalon, und die Audi-Vertriebsleute frohlockten: «Endlich haben wir unseren eigenen Porsche.»
Der Allradsportwagen
Aus den Versuchsträgern war ein seriöses Coupé geworden, befeuert von einem 2144 Kubikzentimeter grossen Fünfzylinder mit Abgasturbolader, computergesteuerter Zündung und Ladeluftkühler. 200 PS bei 5500 Umdrehungen und 285 Nm bei 3500 Umdrehungen verhalfen zu tüchtig Vortrieb, unabhängig vom Strassenzustand und trotz des mit 1331 Kilogramm nicht zu vernachlässigen Leergewichts, wovon 75 Kilogramm den zusätzlichen Elementen des Allradantriebs anzurechnen waren.
Die Journalisten rissen sich darum, den neuen Wagen zu testen, aber es verging noch eine ganze Weile, bis ihre Berichte in den Magazinen und Zeitschriften zu lesen waren. Im Februar 1981 berichtete «Auto Motor und Sport» von den Erfahrungen. 7.4 Sekunden nahm sich der gemessene Quattro für den Standardspurt von 0 bis 100 km/h, als Spitze wurden in Stuttgart exakt 222.2 km/h gemessen. Der Testverbrauch belief sich auf unbescheidene 16.6 Liter Super pro 100 Kilometer.
Zwei Monate später doppelte die AUTOMOBIL REVUE nach. Ihr Audi schaffte es sogar in 7.3 Sekunden auf 100 km/h und lief eindrückliche 224 km/h schnell. Als Testverbrauch wurden 16.4 Liter notiert mit Ausschlägen zwischen 10.5 und 20.2 Litern. Interessant war die Teillast-Verbrauchskurve, die veröffentlicht wurde: Bei konstant 80 km/h genehmigte sich der Audi Quattro 7.7 Liter, bei 100 km/h 8.9 Liter, bei 120 km/h 10.5 Liter und bei 200 km/h 23.9 Liter des auch in den 1980er-Jahren immer teurer werdenden Benzins. Die eher durchschnittliche Aerodynamik war mit einem cW-Wert von 0.4 an dieser Verbrauchsorgie genauso beteiligt wie der schluckfreudige Turbomotor.
Komfort und Sportlichkeit
Die Autotester waren nicht nur von den Fahrleistungen begeistert, sondern auch vom Fahrkomfort. «Federung und Dämpfung des Quattro sind ausgezeichnet aufeinander abgestimmt und stellen einen gelungenen Kompromiss für sportliche Fahrweise einerseits und komfortables Reisen andererseits dar. Eine ausgezeichnete Note verdient auch die Dämpfung der Motor- und Fahrgeräusche: Selbst bei Tempo 200 können sich die Passagiere ohne Mühe unterhalten», notierte die AUTOMOBIL REVUE. Und «Auto Motor und Sport» doppelte nach: «Auf winterlich feuchten Strassen erlaubt der permanent allradgetriebene Bajuware Kurvengeschwindigkeiten, die einigermassen ambitionierte Autofahrer faszinieren müssen. Dabei entwickelt der Quattro selbst bei zügiger Fahrweise in den meisten Radien kein erkennbares Eigenlenkverhalten. Nur in sehr engen Ecken schiebt der Audi nach Art frontgetriebener Autos über seine eingeschlagenen Vorderräder zum Kurvenaussenrand. Und auf ein abruptes Entlasten des Gaspedals hin oder wenn gar in Kurven gebremst werden muss, schwenkt die Audi-Heckpartie sanft und gut beherrschbar nach aussen.»
Kein Wunder wählten Vielfahrer und Unternehmer den Audi Quattro gerne mehr als Alltagsfahrzeug denn als Sportwagen, nur der nicht variable Kofferraum von 335 Litern Grösse (VDA-Norm) zeigte sich hier als Nachteil, während aber die Hintersitze nicht nur Kindern zugemutet werden durften.
Kein Sonderangebot
Günstig war der Audi Quattro allerdings nicht. 54 900 Franken betrug der Listenpreis für den
Audi Quattro in der Schweiz. Ein Porsche 911 SC kostete etwa gleich viel, für den Alfa Romeo GTV 6 zahlte man knapp die Hälfte.
Und schon damals galt es, Komfortzubehör
extra zu bezahlen: Die Klimaanlage kostete 2135 Franken, ein heizbarer Fahrersitz 230 Franken, der Tempoautomat 515 Franken, und das Aufstelldach gab es für 750 Franken. Auch elektrische Fensterheber oder eine Heckscheibenwischanlage wollten je nach Länderausstattung zusätzlich bezahlt werden. Für das viele Geld erhielt der Käufer ein Auto, das bis auf Spoilerwerk und ausgebeulte Kotflügel fast gleich aussah wie der halb so teure Audi Coupé GT5S. Innere Werte also mussten hier Überzeugungsarbeit leisten.
Eigentlich sollte der Quattro ursprünglich ja Carat heissen, einer Abkürzung für Coupé-All-Rad-Antrieb-Turbo, aber zum Zug kam Walter Tresers Vorschlag Quattro, italienisch für die Zahl vier. Dies führte dann allerdings später zu Auseinandersetzungen, denn Autos mit Quattro im Namen gab es bereits früher, zum Beispiel den Maserati Quattroporte. Doch Audi liess sich den Namen patentrechtlich schützen, weil man nachweisen konnte, dass die zwei Silben in der Bevölkerung eindeutig mit dem Auto aus Ingolstadt verknüpft wurden. Und so intervenierte man denn auch bei Ferrari, als die Italiener ihren 308 GTB/GTS Quattrovalvole nannten.
Über die letzten 30 Jahre ist es den Audianern erfolgreich gelungen, die Zahl als Autogenre zu etablieren, man denke dabei nur an die Werbung mit dem Eskimo, der im Schnee spuren liest und bedeutungsvoll «Audi … Quattro» murmelt.
Erfolgreicher Ur-Quattro
Ur-Quattro wurde der 1980 präsentierte und ab 1981 zu kaufende Sportwagen natürlich erst nachträglich genannt. Bis 1991 wurden 11 452 Exemplare gebaut und damit Pionierarbeit für den permanenten Allradantrieb im Personenwagen geleistet. Während der zehnjährigen Produktionsdauer wurde immer wieder etwas geändert, so erhielt der Quattro 1982 ein veritables Mäusekino mit Digitalanzeigen für Drehzahl und Geschwindigkeit. Was definitiv kein Fortschritt war.
1983 kam mit dem Sport Quattro eine kurze Version als optimierte Basis für den Gruppe-B-Rallye-Sport. Stolze 306 Pferde rissen im Kurzen an den vier Rädern. Nachdem Audi mit dem Ur-Quattro bereits 1982 die Rallye-WM gewonnen hatte, konnten die Ingolstädter 1984 mit dem Sport noch einmal nachlegen. Und dann gab es auch noch das Flügelmonster, mit dem Walter Röhrl die Pikes-Peak-Bestzeit pulverisierte.
1987 wurde der Motor überarbeitet, aber 1989 gab es sogar vier Ventile pro Zylinder (20V). In seiner Seele aber blieb sich der auch den jeweiligen Umweltvorschriften stets angepasste Quattro immer treu. Und so liebten ihn auch seine Fans, und sie tun es bis heute, denn als Oldtimer ist das schnelle Allradcoupé genau so beliebt und exklusiv wie damals als Neuwagen.
Wir danken der Autowelt Bachmann in Inwil LU für die Unterstützung bei diesem Beitrag.
