Die Fahrbahn ist schneebedeckt, die Temperaturen schwanken um den Gefrierpunkt, und die Sicht ist durch den Nebel beeinträchtigt. Welches wäre das passende Fahrzeug für solche Bedingungen? Ein Cabriolet mit gut 500 PS, ist doch klar. Am besten gleich eines, das alle Pferde auf die Hinterräder loslässt. Das Passende findet man etwa im Angebot von Audi, mit dem R8 RWD – ohne den audi-typischen Quattro-Allradantrieb. Die Hinterräder sind allein für die Übermittlung der 540 PS auf die Strasse verantwortlich. So haben es sich die Puristen schon immer gewünscht. Sie wissen natürlich auch die Mittelmotor-Auslegung des Boliden zu schätzen, ganz zu schweigen vom frei saugenden Kraftpaket. Der Bayer unterscheidet sich derart in vielen Belangen von unserem zweiten Kandidaten, dem Aston Martin Vantage Roadster. Der Engländer wird von einem hinter der Vorderachse liegenden V8-Turbo mit 510 PS motiviert, der allerdings 1810 Kilogramm zu bewegen hat. Zahlenmässig liegen die beiden Roadster auf Augenhöhe, aber ihre unterschiedlichen Philosophien machen einen direkten Vergleich schwierig. Und angesichts der winterlichen Gegebenheiten wären alle Messungen bis auf Sekundenbruchteile überhaupt sinnlos, sodass wir im Vorhinein wussten, dass es in diesem Vergleich keinen Verlierer geben würde.
Wenn schon absurd, dann aber richtig
Ein Cabrio will offen gefahren werden. Sportwagen lieben Bergstrassen. Also keine Frage, Vantage Roadster und R8 Spyder sollten in ihrem Element genossen werden. «Mütze und Handschuhe nicht vergessen», mahnten die vorausschauenden unter den Redaktoren am Vorabend. Nur dürfte man die guten Ratschläge nicht vergessen, wie das dem Schreibenden passierte. Also: Heizung voll aufdrehen, Luftdüsen auf die Hände richten und Sitzheizung an. Die gibt es bei beide Kontrahenten serienmässig, im Vantage Roadster lassen sich Sitzheizung und -lüftung sogar gleichzeitig aktivieren. Das ist nur eines der schrulligen Details des Briten. Die ganze Ergonomie lässt sich als fantasievoll zusammenfassen. Normalerweise loben wir physische Schalter, aber in diesem Fall sind diese ohne jegliche Logik angeordnet. Zudem ist es geradezu shocking, wie viele der Ausstattungen und Hebel direkt von Mercedes übernommen worden sind – vor allem bei einem Auto mit einem Einstandspreis von knapp 170 000 Franken. Da wirkt es fast wie Spott, dass der Vantage bloss die vorletzte Generation des Mercedes-Infotainments erhält, zusammen mit einem Acht-Zoll-Bildschirm, der nicht einmal ein Touchscreen ist.
Der gepflegte, moderne Innenraum des Audi stellt einen Kontrast zum Engländer dar, er macht dem guten Ruf der Ingolstädter in dieser Beziehung alle Ehre. Der Fahrer findet sich im Cockpit rasch zurecht und kann die tadellose Verarbeitung und Ergonomie geniessen. Nur schade, dass die Sitzposition etwas zu hoch ausfällt, was wir bei dieser Art von Auto für einen nicht unbedeutenden Schnitzer halten. Für Grossgewachsene bedeutet das auch eine zu knappe Kopffreiheit. Die Sitzposition im englischen Boliden wirkt dagegen einfach perfekt. Unsere einzige Beanstandung ist, dass das Lenkrad in der tiefsten Position einen Teil der Instrumente verdeckt.
Der bessere Sound
Unsere Fahrt hat uns inzwischen auf die Autobahn geführt. Bei höheren Geschwindigkeiten kann auch die Heizung nicht mehr viel für uns tun, die Wärme wird förmlich aus dem Innenraum herausgesogen. Wir ärgern uns ernsthaft über die vergessenen Handschuhe. Die Ohren sind vor Kälte starr.
Die kalten Ohren können sich wenigstens am herrlichen Klang der Motoren freuen. Im Aston Martin erinnert das Spektrum des V8 von AMG klar an die wilden Muscle-Cars, Audi hält dem ein metallisches, harmonisches Singen des V10 entgegen. Einen Verlierer gibt es hier nicht, aber der 5.2-Liter aus Ingolstadt macht noch etwas mehr Stimmung, alleine schon, weil er lauter ist. Der V8-Turbo im Vantage verdient sich ein breites Grinsen von den Insassen, wenn er im Sport+- und im Track-Modus sein lautes Brüllen mit heftigen Explosionen der Nachverbrennung untermalt. Der Sound gibt auch perfekt Rückschlüsse auf den Charakter und die Bauweise der Motoren: brachial der V8 des Engländers, endlos drehfreudig der Deutsche.
Das engagierte Fahren
Genug der Autobahn. Wir biegen auf die Nebenstrassen Richtung Gurnigel ab, das Ziel unseres Ausflugs. Hier kann es einem warm ums Herz werden. Und das nicht nur, weil die Heizungen wieder Wirkung zeigen, sondern vor allem, weil man auf der kurvigen Strecke das Fahrverhalten der beiden Roadster in Erfahrung bringen kann. Der Audi R8 RWD ist ohne Kardanwelle und Achsgetriebe auf der Vorderachse 55 Kilogramm leichter als sein Bruder mit Quattro. Die Wandlung ist bemerkenswert, der Bug reagiert spontaner auf Lenkbefehle. Leider bleibt die Rückmeldung der Lenkung immer noch künstlich und indirekt, das kostet Punkte. Die Lenkung des Aston Martin ist nicht so grazil, arbeitet aber präzise wie ein Skalpell. Die Vorderräder folgen millimetergenau den Wünschen des Fahrers, man weiss immer, was an den Aufstandsflächen passiert. Das Einlenken des Engländers ist nicht so scharf wie jenes des R8, aber die Rückmeldung ist besser. Er glänzt auch mit einer ausgewogenen Gewichtsverteilung von 49:51, was sein Handling berechenbar und spielerisch gestaltet, ganz wie es dem Fahrer gefällt. Beim Herausbeschleunigen aus der Kurve sorgt das gekonnt abgestimmte aktive Hinterachsdifferenzial für perfekte Stabilität. Es macht seine Sache deutlich besser als sein Gegenstück im R8 und regelt den Spieldrang nicht so übereifrig ab. Als einzigen Fehltritt würden wir dem Aston bei schneller Fahrt die etwas zu sehr auf GT getrimmten und somit nachgiebigen Stossdämpfer ankreiden. Der Audi fühlt sich im Vergleich dazu deutlich straffer, fast hart an und gibt entsprechend die schärfere, schnellere Waffe für die Rennstrecke ab.
Schande für das Übergewicht
Erwähnenswert ist sicher, dass die elektronischen Heinzelmännchen (ESP) im Audi viel aggressiver in Aktion treten, je flotter wir auf der verschneiten Bergstrecke unterwegs sind. Der Aston lässt uns mehr Spielraum. Beide Boliden patzen beim Gewicht. Beim Aston Martin zeigt die Waage 1810 Kilogramm an, beim Audi sind es immerhin noch 1695. Interessanterweise kann der Brite dank des Tatendrangs seines Vierliter-V8 und des ab 2000 U/min anstehenden maximalen Drehmoments von 685 Nm seine Pölsterchen besser kaschieren. Beide Autos bieten viel Traktion und herrliche Stabilität, sodass wir auch im Schnee flott voran kommen. Mit dem Wind im – inzwischen eisverkrusteten – Haar.
Endlich auf dem Gurnigel angelangt, fahren wir aus dem Nebel heraus. Die Sonne spendet sogar etwas Wärme, und wir drehen die Heizungen zurück. Die minus vier Grad auf dem Thermometer schienen zu pessimistisch. Wir werden uns unter den bewundernden Blicken der Skifahrer schnell bewusst, dass wir diese Traumwagen um nichts in der Welt gegen die allgegenwärtigen SUV tauschen würden. Wir haben die richtige Wahl getroffen. Wer hat behauptet, Cabrios gehörten im Winter in die Garage?
FAZIT
Aston Martin Vantage Roadster und Audi R8 Roadster RWD gehen verschiedene Wege zum automobilen Nirwana. Der Deutsche ist mit seinem Mittelmotor und dem harten Fahrwerk radikaler, schärfer. Er kann schnell gefahren werden, liegt neutral in den Kurven und verfügt über einen heissblütigen V10, der sein Feuerwerk bis knapp 8000 U/min zündet. Mit dem Hinterradantrieb hätten wir aber einen aufmüpfigeren Charakter erwartet. Der Vantage spielt die Rolle des Rebellen, bloss schon dank seines Antriebs, der gierig aufs Gaspedal reagiert. Der Engländer ist aber nicht nur der Supercar im Taschenformat, er kann auch die Rolle des GT spielen. Einen ähnlich weiten Spagat schaffen nur ganz wenige Autos.
Die technischen Daten und unsere Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der AUTOMOBIL REVUE.
