Platzt die Tesla-Blase?

Tesla ist die wertvollste Automarke der Welt, mit riesig grossem Abstand. Vor einigen Monat hat Tesla Toyota überholt. Und zwar klar, noch vor einem Jahr lag der Börsenwert von Tesla relativ stabil bei rund 50 Milliarden US-Dollar. Seither stieg er unaufhaltsam an. Heute hat Tesla einen Börsenwert von rund 400 Milliarden US-Dollar (361.17 Mrd. Fr.), dahinter folgen Toyota mit 200 Milliarden, der Volkswagen-Konzern mit 91 Milliarden und Daimler mit 67 Milliarden US-Dollar.

Hoher Wert, wenig Gewinn
Wie kann das sein? Das ist nicht nur insofern spannend, weil Tesla eine junge Marke und trotzdem mehr wert ist als alle traditionellen Autohersteller. Sondern auch, weil Tesla viel weniger Autos produziert als die Konkurrenten. Tesla hat in den ersten drei Quartalen 2020 rund 320 000 Fahrzeuge hergestellt, Toyota knapp fünf Millionen.

Dabei ist wichtig zu verstehen, dass der Börsenwert eines Unternehmens wenig mit der tatsächlichen Leistung eines Unternehmens zu tun hat. Der Börsenwert eines Unternehmens, die Marktkapitalisierung, gibt an, zu welchem Gesamtpreis ein Unternehmen an der Börse gehandelt wird. Er ist der Preis einer einzelnen Aktie mal die Anzahl Aktien.

Er hängt nur davon ab, ob Investoren die Aktie wollen oder nicht. Und das hat wenig damit zu tun, was ein Unternehmen leistet. Firmen wie Tesla, bei denen der Börsenwert und der Umsatz beziehungsweise die Rendite pro Aktie nicht mehr in einem gesunden Verhältnis zueinander stehen, werden als über- oder unterbewertet eingestuft. Dies war auch der Grund, weshalb der Elektroauto­bauer trotz guter Halbjahreszahlen im September 2020 keinen Platz im Standard-&-Poors-500-Index erhielt, der die 500 wertvollsten Unternehmen enthält. Nach dem erneut massiven Anstieg des Börsenwertes im dritten Quartal wurde Tesla vor einigen Tagen nun, wie von Analysten erwartet, doch noch hinzugefügt.

Muster aus der Tech-Branche bekannt
Solche Investitionen in potenziell erfolgreiche Unternehmen kennt man ansonsten vor allem aus der Tech-Branche, wo Start-ups neue, revolutionäre Ideen versprechen und damit Investoren anlocken, die entweder von der Idee des Unternehmens fasziniert sind oder auf einen potenziell fetten Gewinn hoffen.

Offenbar wird Tesla von vielen Investoren nicht einfach als ein weiterer Autohersteller betrachtet, sondern als eine Tech-Firma. Bei denen steht üblicherweise das intellektuelle Potenzial im Vordergrund. Es geht darum, die cleversten Köpfe zu haben, die innovative Ideen bringen, die neue Software entwickeln oder Plattformen anbieten. Es sind nicht Branchen, die grosse Investitionen in materielle, physische Güter benötigen.

Die Automobilproduktion ist aber eine typische solche Branche. Sie benötigt riesige Werke mit aufwändigen Produktionsstrassen, ein grosser Teil der Ausgaben fliesst bei einem Hersteller in den Einkauf von Rohstoffen und Halbzeug. Aber wieso setzt man bei Tesla einen anderen Massstab an als bei den traditionellen Herstellern?

Einer der wichtigsten Gründe hierfür ist, dass Tesla sich selber so positioniert. Dass Tesla Pionierarbeit im Bereich der Elektromobilität geleistet hat, ist nicht der einzige Grund dafür. Eine der grössten Stärken von Tesla ist die Funktion der Fahrassistenzsysteme und des autonomen Fahrens, was alles vor allem Softwareentwicklung bedeutet. Während andere Hersteller die Entwicklung der modernen Technologien und die Softwareentwicklung oftmals an Zulieferer auslagern, wird bei Tesla der Grossteil intern entwickelt und implementiert. Tesla war – oder ist – ausserdem der Autohersteller, der konsequent auf ein eigenes Ökosystem von Soft- und Hardware setzt.

Dazu kommen die Inhouse-Entwicklung und Produktion der Hochvolt-Batterien, die Produk­tion von Solarpanels für Hausdächer, die Powerwall genannten Batteriespeicher für zu Hause. Wie Elon Musk anlässlich der Präsentation der Quartalszahlen im Oktober betonte, sei Tesla eine Firma, «die Dutzende eigene Start-ups enthält». Entsprechend müsse man Tesla auch nicht mit traditionellen Autoherstellern vergleichen, sondern mit Tech-Firmen wie Nvidia, Shopify oder Zoom. In diesem Umfeld ist die Kursentwicklung von Tesla nichts Aussergewöhnliches.

Die Automobilindustrie ist in Europa derjenige Sektor, der anteilsmässig am meisten für Forschung und Entwicklung ausgibt – sogar mehr als die Rüstungsindustrie. Mit der Entwicklung autonomer Fahrsysteme und der ungebremsten Weiterentwicklung der Elektromobilität haben die Ausgaben für Forschung und Entwicklung auch bei den traditionellen Herstellern noch einmal deutlich zugelegt. Auch traditionelle Autohersteller kaufen sich links und rechts neue, junge, innovative Start-ups ein und gründen ihre eigenen internen Inkubatoren und Innovationsabteilungen. Trotzdem sieht man diese riesige Diskrepanz zwischen Marktkapitalisierung und tatsächlichem Umsatz vor allem bei neuen, jungen Firmen wie eben Tesla oder auch dem chinesischen Unternehmen Nio. Bei etablierten Marken ist das nicht der Fall, auch wenn sie eine starke Elektro- und Digitalisierungsstrategie fahren. Dies hat weniger mit der Innovationskraft der Unternehmen zu tun, sondern wieder mit der Platzierung. Volkswagen, General Motors, Toyota und Co. werden weiterhin als Automobilhersteller wahrgenommen, eben auch, weil sie die Innovationskraft oftmals zukaufen oder an Zulieferer auslagern.

Was passiert mit der Elektromobilität?
Wie stark laufen wir Gefahr, dass wir in den nächsten Monaten oder Jahren auf dem harten Boden der Tatsachen landen, weil die Elektromobilität nicht die Antriebsform der Zukunft ist, die man sich gemeinhin erhofft? Oder sich die Elektromobilität zwar durchsetzt, aber die Blase trotzdem platzt? Dabei geht es weniger um die Elektro­mobilität an sich, sondern um die Entwicklung der gesamten Tech-Branche. Diese erinnert stark an die Dotcom-Blase, die Spekualtionsblase, die sich in den 1990er-Jahren um Internet- und Softwarefirmen gebildet hatte und die dann im Jahre 2000 spektakulär zerplatzte und bei Anlegern zu riesigen Verlusten führte. Die Investitionen in «innovative», «disruptive» Start-ups werden nicht ewig so weitergehen wie bisher, da sind sich Analysten einig. Bereits im Juli riet Morgan Stanley seinen Kunden, Investitionen in Tech-Companies abzubauen, da deren Entwicklung starke Parallelen zur Dotcom-Blase zeige.

Bei Tesla im Speziellen kommt für Anleger, die auf eine gewisse Sicherheit aus sind, noch ein weiterer Faktor hinzu: Elon Musk. Ähnlich wie das bei Steve Jobs und Apple der Fall war, lebt die Marke Tesla sehr stark von der ikonischen Person an der Spitze des Unternehmens, von seinem Pioniergeist, seinem Innovationsdrang. Gleichzeitig ist Musk aber auch eine Schwäche für Anleger. Mit seiner impulsiven Art, über den Kurznachrichtendienst Twitter mit der Welt zu kommunizieren, hatte er sich und Tesla schon mehrfach Ärger eingehandelt. Seine Ankündigung im August 2019, er wolle die Tesla-Aktien von der Börse nehmen, hatte einen massiven Kursanstieg zur Folge – und brachte Musk und Tesla gehörige Probleme mit der US-Finanzmarktaufsicht ein, die das Vorgehen als unzulässigen Eingriff in das Geschehen an der Börse taxierte. Musk musste als Vorstandsvorsitzender zurücktreten, er persönlich sowie Tesla wurden zu einer Busse von je 20 Millionen Dollar verdonnert. Und er musste fortan seine Tweets intern absegnen lassen. Zwei Wochen danach ruderte Musk dann zurück – auch wieder über Twitter – und verkündete, man werde das Unternehmen doch an der Börse belassen, was einen leichten Kurseinbruch zur Folge hatte. Auch als er am 1. Mai dieses Jahres verkündete, er sei der Meinung, der Aktienkurs von Tesla sei zu hoch, brach dieser kurzfristig um bis zu 13 Prozent ein.

Als charismatische Figur an der Spitze von Tesla hat Elon Musk die finanziellen Geschicke stärker in der Hand, als manch einem lieb ist.

Der neue US-Präsident ist ein Autofan

von Michael Schenk

Vater Biden, lange Geschäftsführer des grössten Chevrolet-Händlers im US-Bundes­staat Delaware, schenkte seinem Sohn Joe, dem künftigen US-Präsidenten, zu dessen Hochzeit einst eine 1967er-Corvette Stingray mit 5.4-Liter-V8, 300 PS und Viergang-Schaltgetriebe. Zudem besass Joe unter anderem einen 1951er-Studebaker, ein 1952er-­Plymouth-Cabriolet und einen gebrauchten Mercedes-Benz 190 SL. Biden ist ein Autofan, die globale Automobilwirtschaft darf auf mehr Goodwill bauen als unter Donald Trump. Letzterer war ja sehr erratisch unterwegs. «Ihm war der Erfolg gerade der deutschen Hersteller in den USA ein Dorn im Auge. Ja, er entwickelte schon fast eine psychopathische Aversion dagegen», sagt Jürgen Pieper, Automobilwirtschafts-Experte aus dem Bankhaus Metzler in Frankfurt (D). Trump ging so weit, dass er die deutschen Automobilhersteller zur nationalen Bedrohung für die USA postulierte. Es gehörte in diesem Kontext zu Trumps Hobbys, im Namen von America First immer neue Handelszölle einzuführen. Worauf die anderen natürlich, vorab die EU und China, ihrerseits mit Vergeltungszöllen auf US-Importe reagierten. «Das hat selbstverständlich auf die Planbarkeit und das wiederum auf die Performance der Automobilpapiere an den Finanzmärkten gedrückt», hält Rolf Ganter, Head European Equities des UBS Global Wealth Management Chief Investment Office, fest. Dank Biden sei hier künftig mit mehr Kontinuität und Vorhersehbarkeit zu rechnen. Der Trend zum Besseren hat bereits eingesetzt. Während der letzten Wochen haben die Automobiltitel gegenüber dem Markt überperformt – das heisst, sie haben überdurchschnittlich zugelegt. Um rund 17 Prozent gegenüber 14 Prozent des Restmarkts. Die Höchstwerte aus dem Jahr 2017 werde man aber vorderhand nicht erreichen, glaubt Ganter: «Dafür verändert sich die Industrie zurzeit zu stark.» Mit Auswirkungen auf das Produktivitätslevel sprich die Margen. Zudem führen Lockdowns, solange es solche noch gibt, nicht eben dazu, dass sich die Menschen als erstes ein neues Auto kaufen. Wobei der Kapitalmarkt schon viel weiter blickt. «Die Erfolgsmeldungen an der Impfstofffront bürgen dafür, dass es nur noch eine Frage der Zeit ist, bis wieder eine wirtschaftliche Normalität einkehrt», so Ganter.

Was sich unter Joe Biden im zweitgrössten Automarkt der Welt massiv ändern wird, ist das Umweltbewusstsein. Trump gingen Elektrifizierung und nachhaltige Mobilität so ziemlich vollgas am Allerwertesten vorbei. Ganz nach dem Motto: Lieber drei 6.2-Liter-V8-Motoren in drei Chevy Silverado als eine Ladestation. Biden denkt, obwohl Petrolhead, ganz anders. «Er wird viel mehr Energieeffizienz einfordern, was für die europäischen Hersteller und Zulieferer, auch die aus der Schweiz, gut ist, weil sie in dem Thema weiter sind», so UBS-Analyst Rolf Ganter. Während Trump die Kompetenzen der Umweltbehörde massiv beschnitten und Vorschriften gelockert hat, wird Biden die Grenzwerte etwa für den CO₂-Ausstoss verschärfen und die Verkehrswende vorantreiben. Er hat versprochen, neue Jobs in der Autobranche zu schaffen, will massiv in die E-Mobilität investieren und das Ladenetz um 500 000 Stationen erweitern. Ist jetzt also der Augenblick, um in Automobilaktien zu investieren? «Es besteht sicher Luft nach oben», sagt Analyst Jürgen Pieper. «Wir werden in den nächsten Jahren einen Wirtschaftsaufschwung sehen, und da wird die Automobilindustrie in der ersten Reihe stehen.» Aber Achtung: Autoaktien sind typische Tradingpapiere. Kaufen und ewig halten funktioniert nicht. Wenn schon heissts kaufen, verkaufen, kaufen, verkaufen …