Einst ein Nischenhersteller ist Jeep heute die bedeutendste Marke der FCA-Gruppe. Das Auto mit den sieben Lüftungsschlitzen macht bis zu einem Drittel des Gesamtabsatzes des italo-amerikanischen Konzerns aus, mehr als die Hauptmarke Fiat. Was sind die Gründe für diesen Erfolg? Es sind die wichtigen Synergieeffekte, die das Unternehmen erreicht hat, das geschickte Marketing und vor allem die aktuellen Trends, von denen die SUV des Herstellers profitieren. Die Kehrseite der Medaille: Das amerikanische Unternehmen steht nun vor einer der wichtigsten Herausforderungen der Firmengeschichte seit seinem Einsatz bei der Landung der Alliierten im Jahr 1944: der Einhaltung der europäischen Normen für CO2-Emissionen.
Wenn es einen Jeep gibt, der diese Erfolgsgeschichte und gleichzeitig die neue Herausforderung perfekt verkörpert, dann ist es der Renegade, der auf einer auch von anderen Modellen der Gruppe genutzten Plattform aufbaut. Das SUV wurde mit seinem eigens komponierten Soundtrack («Renegades» von X Ambassadors) am Markt eingeführt, der weltweit Erfolg hatte (mehr als 30 Millionen Aufrufe auf Youtube), und profitierte von der Medienpräsenz in einer französischen Spielshow. Darüber hinaus ist der Wagen im Zuge des Facelifts in der Mitte seines Lebenszyklus nun auch in einer wiederaufladbaren Hybridversion erhältlich. Das umweltfreundlichere Fahrzeug trägt die Bezeichnung 4xe. Der neue Antriebstrang wirft natürlich die Frage auf, ob das SUV auch weiterhin seinen Charakter als Abenteurer behält, für den ihn die Fans der Marke so lieben.
Zwei Leistungsstufen
Obwohl er das gleiche Fahrgestell wie die Standardversion nutzt, besitzt der Renegade 4xe einen völlig neuen Antriebsstrang, der aus einem Verbrennungsmotor und zwei Elektromotoren besteht. Der vorne quer eingebaute und mechanisch über ein Sechsgang-Automatikgetriebe mit den Rädern verbundene 1.3-Liter-Vierzylindermotor leistet 130 PS in der Limited-Version und 180 PS in den Ausführungen Trailhawk und S. Das Drehmoment beträgt in allen Versionen 270 Nm. Der Riemen-Starter-Generator ist über einen Nebenriemen mit der Kurbelwelle verbunden und übernimmt keine Antriebsfunktion. Das an der Hinterachse montierte Elektroaggregat hingegen ist ein echter Motor, der bis zu 60 PS auf die Hinterräder überträgt.
Abhängig von der Ausführung des Benzinmotors beträgt die kombinierte Leistung der drei Ausführungen also 190 oder 240 PS. Unabhängig von diesen beiden Werten kann der Renegade 4xe jedoch auch rein elektrisch fahren. Und das aus gutem Grund: In seiner umweltfreundlichen Version ist der kleinste Jeep der Fahrzeugpalette mit einem 11.4-kWh-Lithium-Ionen-Akku ausgestattet, der für eine Reichweite von rund 42 Kilometern sorgt. Neben dem reinen Elektromodus, in dem lediglich die Hinterachse des Renegade angetrieben wird, bietet Jeep zwei weitere Fahrprofile für sein Mini-SUV an. Diese Profile werden über (zu) tief liegende Tasten auf der Mittelkonsole bedient. Im Hybrid-Modus, der bei jedem Neustart des Fahrzeugs aktiviert ist, hilft der Verbrennungsmotor bei Bedarf mit. Mittels der Taste E-Save wird der Ladezustand der Batterie gehalten respektive werden die Akkus auf maximal 80 Prozent geladen.
Mangel an Konsistenz
Während das Fahrzeug flott beschleunigt (7.2 s von 0 auf 100 km/h gemäss unseren eigenen Messungen), fehlte es dem von uns getesteten Modell, einem 240 PS starken Renegade 4xe Trailhawk, an Linearität bei der Beschleunigung. Tatsächlich agierte der Hybridantrieb etwas verhalten und stotterte bei maximaler Beschleunigung. Was das Automatikgetriebe anbelangt, so schien es seine Hauptaufgabe, nämlich den Gangwechsel, häufig zu vergessen.
Ein weiteres Manko ist das eher ungelenke Kurvenverhalten: In den Kurven gerät die Karosserie des Renegade beträchtlich ins Wanken. Da der Renegade übergewichtig ist (1910 kg nach unseren eigenen Messungen) und keine aktive Dämpfung besitzt, ist dies nicht überraschend. Ein weiterer Kritikpunkt besteht darin, dass es der Lenkung eindeutig an Konsistenz mangelt. Während dies bei Lenkmanövern nicht massgeblich stört, ist es auf der Autobahn, wo das Auto Schwierigkeiten hat, auf Kurs zu bleiben, deutlich bedeutsamer. Das ist umso offensichtlicher, als sich die Lenkung zu leicht aus der Mittelstellung bringen lässt. Ein weiterer negativer Punkt ist die ungewollte Aktivierung des Volllichts, wenn der Fahrer eigentlich einfach nur den Blinker betätigen will. Es ist ein doch sehr ärgerliches Detail im Gebrauch.
Von der Stadt ins Gelände
Wenn es beim Jeep Renegade eine mechanische Komponente gibt, die nie versagt hat, dann ist es der Antrieb. Der verbindungslose Allradantrieb (es gibt keine Antriebswelle zwischen den Achsen), der sich durch eine ultraschnelle Reaktionszeit des hinteren Elektromotors auszeichnet, hat sich als sehr effizient erwiesen, da er eingreift, sobald die Haftung verloren zu gehen droht. Darüber hinaus profitiert er vom Powerlooping, einem technischen Trick, der es ermöglicht, dass der Heckmotor dank der vom Riemen-Starter-Generator auf der Vorderachse erzeugten Energie auch dann weiterläuft, wenn die Batterie vollständig entladen ist. Es wäre fatal, wenn sich der Allradantrieb bei einer winterlichen Passfahrt plötzlich verabschieden würde.
So perfekt es auf der Strasse auch sein mag, hat sich das Hybrid-Allradsystem vor allem im Gelände bewährt. Das hat seine Gründe: Es ermöglicht nämlich, das Drehmoment vorne und hinten unabhängig und damit präzise und effizient zu verteilen. Das erklärt, warum sich der 4xe aus dem sandigen Untergrund, in den wir ihn gesteuert haben, mühelos befreien konnte, obwohl die Reifen nicht speziell an diese Situation angepasst waren. Dennoch wurde der Jeep in erster Linie für den Grossstadtdschungel entwickelt. In diesem Umfeld überzeugt der Outlaw (im Englischen bedeutet Renegade so viel wie Outlaw, zu deutsch also der Geächtete) vor allem dank des regenerativen Bremssystems, das er insbesondere im Modus E-Coasting (maximale Rekuperation) nutzt. Auch der Übergang vom regenerativen Bremsen zur konventionellen Reibungsbremse ist vorbildlich.
Auf Kosten der Batterie
Der ab 39 900 Franken teure Jeep Renegade 4xe bietet nicht nur einen Hybrid-Allradantrieb, sondern auch ein robustes und gut verarbeitetes Interieur mit angenehm weichem Kunststoff am Armaturenbrett. Da der Treibstofftank unter den Rücksitzen der Batterie weichen muss, landet er im Kofferraum und senkt natürlich dessen Volumen. Die Einschränkung ist gering, da nur 21 Liter verloren gehen (neu total 330 l). Vielleicht deshalb hat Jeep auch keinen grösseren Tank im 4xe verbaut, bei Autobahnfahrten muss aufgrund der beschränkten Reichweite von nur 420 Kilometern zu oft nachgetankt werden. Zudem ist der Gesamtverbrauch des 4xe mit 8.5 l/100 km während des Testzeitraums keineswegs überragend. Auf unserer Normrunde erreichten wir einen annehmbaren Durchschnittswert von 5.4 l/100 km.
FAZIT
Die gute Nachricht für Jeep ist, dass die Zukunft höchstwahrscheinlich elektrifiziert oder sogar komplett elektrisch sein wird – ob es einem gefällt oder nicht, der Wandel ist im vollen Gang! Dies hat aber nicht notwendigerweise einen Identitätsverlust zur Folge. Im Gegenteil: Die Marke nutzt die neue Technologie, um ihre Geländegängigkeit zu verbessern, wie die bei diesem Test beobachteten, hervorragenden Offroad-Fähigkeiten des Renegade zeigen. Es ist allerdings schade, dass sich Jeep nicht die Zeit genommen hat, Details seines Hybridantriebsstrangs feiner abzustimmen, wie das häufige Ruckeln während den Beschleunigungsphasen zeigt.
Die technischen Daten und unsere Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der AUTOMOBIL REVUE.
