Man kann sich wirklich fragen, welches Ziel sich Carroll Shelby steckte, als er sich zur Konstruktion einer sportlichen Version des Ford Mustang V8 entschloss. Ging er darauf aus, einen sportlichen Hochleistungswagen für den Normalgebrauch auf den Markt zu bringen oder ein Wettbewerbsfahrzeug zu kreieren, das nach der Formel des Sports Car Club of America (SCCA) mit dem Chevrolet Sting Ray, dem Jaguar E-Type oder dem Sunbeam Tiger V8 in Konkurrenz treten soll?
Die letztere Version scheint den Absichten Shelbys näher zu kommen. Weil der SCCA verlangt, dass für die Homologation mindestens 100 Exemplare innert zwölf Monaten hergestellt und diese für den normalen Strassengebrauch geeignet sein müssen, kam Shelby auf die Idee, gleich zwei Modellvarianten, eine für den Normalgebrauch und eine als reines Wettbewerbsfahrzeug, ins Programm zu nehmen. Die Produktion wurde indessen schon vor der Präsentation des Wagens auf 1000 Stück in einem Monat festgesetzt und dürfte diese Zahl jetzt schon übersteigen; man spricht bereits davon, dass die Produktionsanlagen für 200 Wagen pro Monat ausgelegt seien. Nach dem Reglement der Federation Internationale de l’Automobile (FIA) wird der Shelby Mustang GT 350 nicht in die Tourenwagenkategorie eingereiht werden können, zumal sein Innenraum nur zwei Personen Platz bietet, während für Wagen mit Motoren über 700 Kubikzentimeter Inhalt vier Plätze verlangt werden.
Weitgehende Abänderungen
Der Shelby GT 350 basiert auf dem Ford Mustang mit Fastback-Karosserie. Äusserlich fällt die Shelby-Version durch den weissen Anstrich und die breiten blauen Farbstreifen auf, die sich über die Oberseite der Karosserie hinziehen. Die Bezeichnung GT 350 ist unten an der Bodenleiste angeschrieben, die Kühlluftöffnung wurde mit einem Wabengitter verkleidet, das Mustang-Symbol daran nach links versetzt und die Motorhaube mit einem separaten Lufteinlass versehen. Bei der Rennsportversion fehlen die vorderen Stossstangen, an ihre Stelle tritt die Lufteinlassöffnung zum Ölkühler. Die Innenausstattung ist beim Rennsporttyp stark vereinfacht.
Gegenüber dem serienmässigen Ford-Mustang ist die hintere Sitzbank durch einen Kunststoffboden ersetzt, auf dem das Reserverad angebracht ist. Die Ausführung für den Strassengebrauch zeigt das gleiche Armaturenbrett wie beim serienmässigen Mustang, es wird durch einen Tourenzähler in der Mitte und einen Öldruckmesser ergänzt. Bei der Rennsportausführung ist die Anordnung der Instrumente neu, sie umfasst von links nach rechts folgende Zeigerinstrumente: Druck in der Benzinleitung, Öltemperatur, Geschwindigkeits- und Drehzahlmesser, Öldruckmesser, Kühlwasserthermometer. Ferner ist ein Lenkrad mit Holzring vorhanden, und die Sitze sind mit Sicherheitsgurten ausgerüstet. Auf Wunsch kann ein Überrollbügel eingebaut werden.
Bemerkenswert sind sodann die Behandlung der Innenausstattung mit feuersicherem Schutzüberzug und der aus dem Flugzeugbau stammende Feuerlöscher. Die Innenausstattung ist beim Rennsporttyp auf das Notwendigste beschränkt, um Gewicht zu sparen. Dem gleichen Zweck dienen auch die aus Kunststoff hergestellte Motorhaube und der Kofferdeckel, die mit Schnellverschlüssen versehen sind. Mit Ausnahme der Windschutzscheibe bestehen die Fenster aus Kunststoff. Im Heckfenster ist ein Lüftungsschlitz vorhanden.
Sowohl in der für den Strassengebrauch wie für den Rennsport gebauten Version findet der modifizierte 4.7-Liter-Ford-V8-Motor, ein Baumuster aus dem Jahr 1964, Verwendung. Die Änderungen betreffen ein spezielles Ansaugrohr, einen Vierfach-Vergaser (Holley), eine Hochleistungsnockenwelle, die Ventilbetätigung ohne hydraulische Stössel, eine Kurbelwanne aus Aluminium mit 6.15 Litern Ölinhalt, die direkt aus den Zylindern abgeführten Auspuffrohre und den Ventilgehäusedeckel mit Kühlrippen. Die Verdichtung ist auf 11.5 :1 gesteigert. Mit dieser Ausrüstung leistet der Motor in der gezähmteren Variante 306 SAE-PS bei 6000 U/min, während, durch die Änderungen an der Nockenwelle, der Rennsporttyp 330 SAE-PS bei 6200 U/min abgibt.
Um Gewicht zu sparen, wurde das Original-Mustang-Getriebe durch ein solches von der Firma Warner, Typ T10 mit Aluminiumgehäuse, ersetzt. Sämtliche Vorwärtsgänge sind synchronisiert. Das Achsantrieb ist serienmässig mit einer Differenzialbremse versehen. Der höheren Leistung sind die Vorderradaufhängung durch den Einbau eines Querstabilisators von 2.5 Zentimetern Durchmesser und die Hinterachsführung durch zusätzliche Längsschubstreben angepasst worden. Regulierbare Koni-Stossdämpfer vervollständigen die Aufhängung. Die Gesamtbremsfläche wurde auf 2632 Quadratzentimeter vergrössert. Beim Rennsporttyp bestehen die Felgen aus Magnesium-Guss. Die Räder mit sieben Zoll breiten Felgen werden mit speziellen Goodyear-Reifen ausgerüstet, und die Lenkuntersetzung ist von 22 auf 19:1 reduziert.
Wenn die Hölle losgeht
Anlässlich einer Pressekonferenz von Goodyear in Genf am Tag vor der Präsentation des Wagens in Europa konnten wir dank des Entgegenkommens der Scuderia Filipinetti, welche einen Shelby Mustang GT 350 in der rennsportlichen Ausführung erworben hatte, mit diesem Hochleistungsfahrzeug den ersten Kontakt nehmen. Das Fahrzeug war, mit Ausnahme der Schalensitze, mit allen Extras ausgerüstet. Bei der Verzollung wurde ein Gewicht von 1160 Kilogramm ohne Treibstoff festgestellt. Zu Beginn unseres Kurztest war der Wagen erst 12 000 Kilometer gefahren und somit noch nicht in seiner Höchstform.
Die Sitzposition am Lenkrad ist ausgezeichnet, der Fahrer erhält nicht zuletzt dank der Sicherheitsgurte einen guten seitlichen Halt. Alle Instrumente liegen im Blickfeld, auf dem Drehzahlmesser steht die Zahl 6000 genau im Zenith. Am gut in der Hand liegenden Mittelschalthebel verhütet eine Sperrklinke das versehentliche Einschalten des Rückwärtsgangs. Die Getriebebedienung ist weich und doch präzis. Dank der direkter ausgelegten Lenkung kann der Wagen sehr genau geführt werden, wenn auch die ausserordentlich breiten Reifen einen kräftigeren Zug am Lenkrad erfordern.
Das Ingangsetzen des Motors löst beim ersten Stoss aufs Gaspedal ein sturmartiges Gebrüll aus, da Schalldämpfer fehlen. Auf Geräuschdämpfung wurde bei der Rennsportausführung kein Wert gelegt, der Wagen ist für Aussenstehende wie im Innern sehr lärmig, da aus Gründen der Gewichtseinsparung kein schalldämpfendes Material verwendet wurde.
Der gut ausgewuchtete Motor dreht im Leerlauf mit 1200 U/min und entwickelt bei dieser Drehzahl bereits genügend Leistung, um den Wagen im direkten Gang in Fahrt zu bringen. Bei dieser Drehzahl ist die Lärmentwicklung verhältnismässig gering. Es war uns daher möglich, unter Ausnützung der hervorragenden Elastizität ohne Aufsehen zu erregen, die Stadt Genf zu durchfahren und die in der Nähe von Annemasse gelegene Piste von Monthoux unbehelligt zu erreichen.
Da die Rennsportausführung keinen Kühlluftventilator besitzt und demgemäss für Stadtfahrten in langsamem Tempo nicht geeignet ist, war es unerlässlich, die Entwicklung der Kühlwasser- und Öltemperatur anhand der Instrumente genau zu verfolgen. Sie steigen denn auch sehr rasch an. Im übrigen aber verlangt der starke V8-Motor wenig Aufmerksamkeit. Er zieht aus 1000 U/min rucklos an. Bis 4000 U/min ist die Beschleunigung leicht unter Kontrolle zu halten, im Bereich von 4000 bis 4500 U/min erfordert die Maschine schon einiges Fussspitzengefühl, wenn man verhindern will, dass die Antriebsräder durchdrehen. Die volle Kraft entfaltet sie indessen mit Drehzahlen bis zu 6400 U/min mit grosser Eindrücklichkeit.
Volle Entfaltung auf der Rennpiste
Erst beim Beschleunigen auf der abgesperrten Piste kann man sich volle Rechenschaft darüber geben, was in diesem Hochleistungsfahrzeug steckt. Eine Eigentümlichkeit besteht darin, dass das Kupplungspedal einen sehr langen Weg hat, aber die Kupplung schon nach wenigen Zentimetern Pedalweg einzugreifen beginnt. Da der Motor in allen Gängen über einen sehr weit gespannten nutzbaren Drehzahlbereich verfügt, bereitet die Gangwahl keine Schwierigkeiten. Die Drehzahlfreudigkeit des grossen V8-Motors ist erstaunlich.
Einige Angewöhnung erfordert indessen der hohe Bremspedaldruck, der das Dosieren der Bremswirkung erschwert. Dies erschwert beispielsweise auch das gleichzeitige Bremsen und Zwischengasgeben beim raschen Schalten. Es kann dabei vorkommen, dass die Räder kurzzeitig blockieren, was natürlich der Einhaltung des Kurses abträglich sein kann. Abgesehen von diesem kleinen Zwischenfall kann man den Bremsen nichts Nachteiliges nachsagen, sie wurden an diesem schnellen Fahrzeug auf der kurvenreichen Monthoux-Piste sehr stark beansprucht und zeigten dabei keine Ermüdungserscheinungen. Wenn man sich einmal mit dem GT 350 vertraut gemacht hat, ist das Fahren ein reines Vergnügen. Zum drehfreudigen und kraftvollen Motor, zur wirkungsvollen Bremse und zur präzisen Lenkung fügt sich die sichere und von Überraschungen freie Strassenlage hinzu.
Unsere Fahreindrücke wurden auf einer nassen Piste gewonnen. Die gut ausgewogene Gewichtsverteilung mit 53 Prozent auf den Vorderrädern und 47 Prozent auf der Antriebsachse ist zusammen mit den breiten Spezialreifen für die Sicherheit verantwortlich. In engen Kurven neigt der GT 350 eher zum Untersteuern, durch leichten Druck aufs Gaspedal werden jedoch die Hinterräder seitlich ausgelenkt, worauf diese künstlich erzeugte Übersteuerung zum Ausgleich wieder durch die Lenkung ausreguliert werden kann. Auf langgezogenen Kurven verhält sich der Wagen indessen fast neutral, mit einer leichten Tendenz zum Übersteuern, die jedoch durch die präzise Lenkung korrigiert werden kann.
Wenn man bedenkt, dass Shelby in der für den Strassengebrauch entworfenen Version ein Fahrzeug mit etwas höherem Gewicht und leicht reduziertem Motortemperament bei wesentlich gesteigertem Innenkomfort und weniger Geräuschbildung entwickelt hat, kann man voraussehen, dass die Kapazität des kleinen Werkes bald erschöpft sein wird. Der Shelby Mustang GT 350 gehört jener kleinen Familie von Fahrzeugen mit ausgeprägtem Charakter an, welche auf die Liebhaber höchster Leistung eine starke Anziehungskraft ausüben.
Mustang Shelby GT 350
Technische Daten und Merkmale
(In Klammern Angaben für Roadversion)
Motordaten
24 Steuer-PS, 8 Zyl. in V, 101.6 × 72.89 mm, 4728 cm3, Verdichtung 11.5:1, 330 SAE-PS bei 6200 U/min (306 SAE-PS bei 6000 U/min), max. Drehmoment ca. 46 mkg bei 4400 U/min (45 SAE-mkg bei 4200 U/min).
Motorkonstruktion
Bezeichnung Ford 289. Hängende Ventile mit mechanischen Stösseln, seitliche Nockenwelle, Spezialausführung für hohe Leistung, fünffach gelagerte Kurbelwelle, Ölfilter im Hauptstrom und Ölkühler (bzw. ohne Ölkühler bei Roadversion), Kurbelwanne aus Aluminium, Ölinhalt 6.15 Liter mit Ölkühler 6.7 Liter. 1 Vierfachvergaser Holley (mit Trockenluftfilter), Spezialansaugrohr, direkte seitliche Auspuffkanäle (bzw. mit Schalldämpfer). Wasserkühlung, vergrösserter Kühler ohne Ventilator (bzw. normaler Kühler, 14.2 Liter mit Ventilator).
Kraftübertragung
Einscheiben-Trockenkupplung Ø 25.5 cm. Viergang-Vollsynchrongetriebe Typ Warner T10, Mittelschalthebel, Differenzialbremse, Achsuntersetzung 3.89:1 normal, auf Wunsch 3.70:1, 4.11:1 oder 4.33:1.
Übersetzungsverhältnisse (im Getriebe)
I. 2.36:1, II. 1.62:1, III. 1.20:1, IV. 1:1. Mit Achsuntersetzung 3.89:1:
I. 9.18:1, II. 6.30:1, III. 4.67 1, IV. 3.89:1.
Fahrgestell, Aufhängung
Selbsttragende Karosserie; Vorderradaufhängung mit oberen Trapez-Dreieckquerlenkern, unterem, einfachem Querlenker und elastisch gelagerter Zugstrebe, Schraubenfedern, Koni-Dämpfer, Kurvenstabilisator, hintere Starrachse mit Längsblattfeder, 4 Blätter, Längsschubstrebe, Koni-Teleskopdämpfer. Selbstnachstellende Bremse, vorn Kelsey-Hayes-Scheibenbremsen mit Ventilation, Durchmesser 28.7 cm; hinten Trommelbremsen, Durchmesser 25.4 cm mit Metall-Bremsbelägen. Bremsfläche 2632 cm2, Handbremse auf Hinterräder. Kugelumlauflenkung, Untersetzung 19:1, 3.5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Tankinhalt 121 l (60.5 l), Goodyear-T7-Blue-Dot-Reifen 7.75-15, Magnesiumfelgen, 17.8 cm breit (bzw. Stahlfelgen oder Magnesiumfelgen gegen Mehrpreis, 15.2 cm breit).
Karosserie, Abmessungen, Gewicht
Radstand 274.5 cm, Spur 144.8 cm, Bodenfreiheit 13 cm, Wendekreis 12 m. Länge 461 cm, Breite 173 cm, Höhe 130 cm. Coupé Fastback, 2 Türen,
2 Plätze (auf Wunsch 2+2 Plätze). Leergewicht 1150 kg (bzw. 1265 kg). Kofferdeckel aus Kunststoff (bzw. aus Stahlblech), Seiten- und Heckfenster aus Kunststoff (bzw. aus Glas), vereinfachte Innenausstattung (normal).
Fahrleistungen
Mit Achsuntersetzung 3.89:1. Höchstgeschwindigkeit 220 km/h (200 km/h). Leistungsgewicht ca. 3.5 kg/SAE-PS (bzw. 4.1 kg/SAE-PS).
Preis
FOB Los Angeles ca. Fr. 29 900.– (Fr. 20 900.– mit Magnesiumrädern).
