Bei Fahrzeugen mit konventionellen Antrieben, also mit Verbrennungsmotor, ist das Getriebe eine entscheidende Komponente im Antriebsstrangs. Bei der Entwicklung von Automatikgetrieben (der Begriff wird in diesem Artikel ausnahmsweise für Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler, aber auch robotisierte Schaltgetriebe sowie Doppelkupplungsgetriebe und CVT verwendet) wurden in den letzten Jahren enorme Fortschritte erzielt. In einem solchen Mass, dass sie sich tendenziell im gesamten Markt verbreiten. Dies sagt Frederic Vizzini, Experte und Projektleiter für die Weiterentwicklung der Antriebstechnik bei Aisin AW Europe, einer Tochtergesellschaft von Toyota, die Automatikgetriebe mit Wandlern, stufenlose Automatikgetriebe und manuelle Schaltgetriebe im Produktprogramm hat: «Bei Automatikgetrieben, das heisst nicht-manuellen Getrieben, registrieren wir in Europa ein kontinuierliches, beträchtliches Wachstum. In allen Ländern des alten Kontinents, in allen Segmenten zusammengenommen, nähern wir uns langsam aber sicher dem Crossing-Point, dem Punkt, bei dem das manuelle und das automatische Getriebe Gleichstand erreichen.»
Die Zahlen für die Schweiz sind noch deutlicher, wie Fanny Cabanes, Pressesprecherin von PSA, erklärt: «2019 waren 79.1 Prozent aller verkauften Neuwagen in der Schweiz mit Automatikgetriebe ausgestattet. Im Jahr 2018 waren es noch weniger als 75 Prozent!» Die ohnehin sehr hohe Nachfrage steigt also weiter.
Fragen zum Verbrauch
Was sind die Ursachen für diesen Trend? Es gibt mehrere Gründe. Der erste und wichtigste ist der Verbrauch: Vor 20 Jahren verbrauchte ein Automatikgetriebe wesentlich mehr Treibstoff als ein Schaltgetriebe. Heute hat sich der Trend umgekehrt, wie Frederic Vizzini erklärt: «Es gibt mehrere Gründe für diese Verbrauchsredutkion. Der erste betrifft technologische Verbesserungen. Heutzutage verwenden wir Öle, die viel dünnflüssiger sind als früher.» Dadurch lassen sich Reibungs-
verluste reduzieren. Ein weiterer Grund ist die Anzahl der Gänge: «Durch eine grössere Anzahl von Gängen konnten wir die Spreizung der Gänge oder, anders gesagt, den Betriebsbereich zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Gang vergrössern.» Darüber hinaus ermögliche eine höhere Anzahl von Gängen einen wesentlich effizienteren
Betrieb des Verbrennungsmotors, indem er länger in seinem optimalen Wirkungsbereich arbeiten könne.
Jetzt noch effizienter
Aber dies ist nicht die einzige von den Getriebeherstellern entwickelte Innovation, so Frederic Vizzini weiter: «Abgesehen von der ganzen Hardware haben wir auch die Software, mit denen die Getriebe gesteuert werden, weiterentwickelt.» Eine verbesserte Getriebesteuerung erlaubt es unter anderem, den Testverbrauch zu optimieren: «Bei der Homologation nach dem WLTP-Verfahren wird bei einem Auto mit Schaltgetriebe der Fahrer hinter dem Lenkrad beim Bremsen nicht unbedingt einen Gang zurückschalten oder das Getriebe in den Leerlauf schalten. Zwei Dinge, die das Automatikgetriebe von sich aus tut.» Und der Abstand beim Verbrauch wird laut Vizzini wohl weiter zunehmen, denn «die Mikrohybridisierung findet sich heute vor allem bei Automatikfahrzeugen». Schliesslich scheint allein dieser Grund schon ausreichend, um das Verschwinden des Schaltgetriebes zu rechtfertigen. Denn die Hersteller und Importeure bewerben angesichts der Klimaziele die verbrauchsärmeren Automatikgetriebe.
Ein weiterer Grund für den Erfolg der Automatikgetriebe sind die Fahrleistungen. Automatikgetriebe waren früher ein Synonym für träge Fahrzeuge. Heute dagegen stehen Automatikgetriebe für bessere Beschleunigungswerte als Schaltgetriebe, wie die «Automobil Revue» in den eigenen Messungen immer wieder feststellt in »«. Automatikgetriebe, allen voran die Doppelkupplungsgetriebe, erlauben deutlich schnellere Gangwechsel als manuelle Getriebe.
Der dritte Grund betrifft die Wartungskosten. Trotz eines höheren Anschaffungspreises sind Automatikgetriebe auf längere Frist oftmals kostengünstiger, da sie üblicherweise weniger Wartung erfordern als ein Schaltgetriebe, wodurch Unterhaltskosten eingespart werden können. «Bei Aisin AW Europe sind Automatikgetriebe mit Wandler normalerweise wartungsfrei. Beim Öl gilt fill for life, was bedeutet, dass man während der Lebensdauer des Autos keine Ölwechsel mehr vornimmt.»
Wandel beim Führerschein
Der vierte und letzte Grund, der gegen das Schaltgetriebe spricht, betrifft die Gesetzgebung beim Führerschein. Seit 1. Februar 2019 kann ein auf einem Automatikfahrzeug erworbener Führerschein auch zum Fahren eines Autos mit Schaltgetriebe verwendet werden. Man wird also davon ausgehen können, dass Fahrschüler ihren Führerschein lieber auf einem Auto mit Automatikgetriebe machen werden. Und zwar aus dem einfachen und nachvollziehbaren Grund, dass ein Automatikgetriebe viel einfacher zu handhaben ist. Fahrern, die an diese Bequemlichkeit von Anfang an gewöhnt sind, wird es schwerfallen, ihre Gewohnheiten zu ändern.
Ist das manuelle Getriebe also wirklich dem Untergang geweiht? Frederic Vizzinis versucht zu differenzieren: «Zu sagen, dass das Schaltgetriebe verschwinden wird, halte ich für ein wenig übertrieben. Ich glaube nicht, dass Schaltgetriebe keine Zukunft haben. Andererseits denke ich, dass sie vorrangig klar umrissenen Einsatzgebieten vorbehalten bleiben. Ich denke dabei an günstige Basisausführungen, aber auch an das Sportwagensegment. Das beste Beispiel ist Porsche, wo man offenbar wieder auf das Schaltgetriebe setzt.»
Für viele Kunden bedeutet Fahrspass nach wie vor, drei Pedale zu haben. Um diese zu befriedigen, und gleichzeitig dem Druck nach Hybridisierung nachzukommen, sieht Frederic Vizzini durchaus eine Lösung: «Es ist möglich, eine E-Maschine zwischen Motor und Schaltgetriebe einzubauen, wie das übrigens Honda bereits 2010 beim CR-Z gemacht hat. Allerdings sind die möglichen Vorteile zur Treibstoffeinsparung bei dieser Technologie nicht sehr vielversprechend, weil ein Mensch die Steuerung übernimmt – und nicht eine Software, die wir optimieren können».
