Ein Vernunftsentscheid?

Gleicher Name, gleiche Verpackung, aber ein anderes Herzstück: Die drei Hyundai Kona, die wir hier miteinander vergleichen, kommen mit drei unterschiedlichen Antriebssystemen und somit mit der grossen Frage, ob es schon an der Zeit ist, sich zu Gunsten eines elektrifizierten Antriebs vom guten alten Benzinmotor abzuwenden. Zur Beantwortung dieser schwierigen Frage, die sowohl emotionale als auch rationale Aspekte umfasst, bietet der Hyundai Kona eine ideale Vergleichsgrundlage. Das koreanische B-Segment-SUV, das seit Ende 2017 auf dem Markt ist, ist wahlweise mit einem reinen Verbrennungsmotor, einem Hybrid- oder einem rein batterieelektrischen Antrieb erhältlich. Seine neue Plattform macht diese Flexibilität möglich.

Grosser Preisunterschied
Seit der Markteinführung des Kona im Jahr 2017 ist der 177 PS starke Direkteinspritzer-Turbobenziner mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb erhältlich. Er ist der einzige unserer drei Musketiere, der einen Allradantrieb bietet, was ihn für den einen oder anderen sicherlich schon zur ersten Wahl machen wird. Der Kona mit dem 1.6 Liter grossen T-GDI ist auch der preiswerteste der drei, in der Topausstattung Vertex ist er ab 38 200 Franken erhältlich. Das sind, bei gleicher Ausstattung, 1700 Franken weniger als beim Hybrid (Vertex für 39 900 Fr.), dem jüngsten Spross der Kona-Familie. Ein 105 PS starker Benzin-Saugmotor wird hier mit einem 43.5 PS starken Elektromotor kombiniert. Die Systemleistung von 141 PS wird über ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe übertragen. Die kleine 1.56-kWh-Batterie ermöglicht es auch, über kurze Strecken rein elektrisch unterwegs zu sein. Das ist natürlich weit entfernt von der Kapazität von 64 kWh, die die Batterie des Kona Electric bietet. Damit verspricht Hyundai eine Reichweite von 449 Kilometern im WLTP-Zyklus. Leider ist der Kona Electric auch das teuerste der drei Modelle, er kostet in der Vertex-Version stattliche 52 200 Franken. Eine Variante mit einer 39.2-kWh-Batterie und einem 136 PS starken Motor ist in der einfachen Ausstattungsvariante Origo bereits ab 32 990 Franken erhältlich.

Futuristische Aufmachung
Bei genauerer Betrachtung bestätigt sich der erste Eindruck: Optisch unterscheiden sich die drei Modelle nur in den Details. Die Unterschiede zwischen dem Benziner und dem Hybrid müssen schon fast mit der Lupe gesucht werden. Sie bestehen vor allem im Design der 18-Zoll-Felgen des Hybrid-Modells sowie natürlich in den «Blue Drive»-Plaketten, die das Heck und die Flanken der elektrifizierten Versionen zieren. Von vorne besteht indes kei ne Verwechslungsgefahr mit der rein elektrischen Variante. Anstelle des Kühlergrills ziert dessen Front eine geschlossene Abdeckung in Wagenfarbe. Dieses Design der vorderen Stossfänger ist durch weniger Chromelemente aufgeräumter und wirkt beinahe futuristisch. Die schmalen LED-Tagfahrlichter passen perfekt dazu – sowohl beim Electric wie auch bei den beiden Varianten mit Verbrennungsmotor. Schade nur, dass bei Letzteren die Nebelscheinwerfer etwas altmodisch aussehen.

Futuristisch sieht es auch im Cockpit aus – zumindest in der Elektro-Version: Das volldigitale Kombiinstrument und der hohe Mitteltunnel ohne Wählhebel heben den Kona Electric von seinen traditionelleren Pendants ab. Allerdings ist es die Hybrid-Version, die über das neuste Infotainment verfügt. Insgesamt überzeugen aber alle drei Varianten mit ihrem ähnlich guten Interieur.

Auf der Strasse ungeschlagen
Deutlich ausgeprägter werden die Unterschiede auf der Strasse, wo sich der Kona Electric mit seinen 204 PS absetzen kann. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er in 7.4 Sekunden, was erst einmal nicht sehr schnell erscheint. Aber das direkte Ansprechverhalten des Stromers, sogar bei Autobahntempo, überzeugt uneingeschränkt. Der T-GDI mit 177 PS schneidet auch nicht schlecht ab und hat in Kurven zusätzlich den Vorteil, dass er mit 1490 Kilogramm deutlich weniger wiegt als der Kona Electric. Der Hybrid ist im Stadtverkehr problemlos unterwegs, sobald es aber etwas dynamischer werden soll, fällt er ab. 

Der Hybrid fürs Portemonnaie
Wer den Taschenrechner hervorkramt, wird schnell die grosse Stärke des Hybrids erkennen: Das Gesamttotal nach acht Jahren (und 120 000 km) inklusive Kaufpreis, Treibstoffkosten, Unterhalt und Verkehrsabgaben fällt beim Hybrid klar tiefer aus als bei seinen beiden Konkurrenten. In einem Segment, in dem Kaufentscheide vor allem basierend auf Kostenvorteilen gefällt werden, ist das ein entscheidender Pluspunkt. Der Elektro-Kona vermag den höheren Kaufpreis kaum wettzumachen – am ehesten noch könnte er sich für Vielfahrer lohnen. Irgendwo dazwischen liegt der Kona T-GDI, der immer noch das Argument das Allradantriebs auf seiner Seite hat. Wirtschaftlich gesehen ist der Hybrid also der klare Sieger unseres Vergleichs. Wenn jemand dem Verbrenner oder dem Stromer den Vorrang gibt, verstehen wir das natürlich auch. 

Technik und Fahrdynamik

Fangen wir mit der einfachsten und konventionellsten der drei Antriebsarten an: dem Verbrenner. Der Benzinmotor entwickelt eine Leistung von 177 PS und ein Drehmoment von 265 Nm. Der Vierzylinder–1.6-Liter-T-GDI überträgt seine Kraft über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf alle vier Räder – ein Vorteil gegenüber den beiden elektrifizierten Antrieben, die diese Möglichkeit nicht bieten. Der Kona Hybrid setzt auf einen freisaugenden 1.6-Liter-GDI mit Atkinson-Zyklus. Mit einer Leistung von 105 PS ist auch er an ein Doppelkupplungsgetriebe gehängt – jedoch an eines mit nur mit sechs Gängen. Zwischen Motor und Getriebe sorgt zusätzlich ein 44 PS starker Elektromotor für eine Systemleistung von 141 PS und 265 Nm Drehmoment. Leider ermöglicht es das Auto nicht, manuell die eine oder andere Antriebsart auszuwählen, die Motorsteuerung macht alles selbständig. Die kleine, 1.56 kWh starke Batterie erlaubt es auch nicht, dass das Auto – ausser beim Anfahren und bei niedriger Last – rein elektrisch unterwegs ist. Unser Kona-Electric-Testwagen trug eine 64 kWh-Batterie im Unterboden, die einen 204 PS und 395 Nm starken Permanentmagnetmotor antreibt. Dieser entwickelt ordentlich Zugkraft, die über eine feste Übersetzung auf die Räder gebracht wird.

Alle drei Versionen des Kona basieren auf derselben, neuen Plattform und bieten vorne eine McPherson-Aufhängung und hinten eine Mehrlenkerachse. Man könnte meinen, dass damit auch die Fahrdynamik der drei Geschwister einigermassen ähnlich sein dürfte – aber weit gefehlt. Vor allem das doch sehr unterschiedliche Fahrzeuggewicht (Verbrenner 1490 kg, Hybrid 1440 kg, Electric 1720 kg) sorgt für gänzlich verschiedene Fahrcharakteristika. Die beiden leichteren Kona sind somit natürlich gerade auf kurvenreichen Strassen klar im Vorteil.

Allerdings bietet der Kona Electric eine einzigartige Beschleunigung und erweist sich somit als der Vielseitigste von allen. Er fühlt sich sowohl in der Stadt wie auch auf dem Land wohl und ist auf der Autobahn durch seine Laufruhe äusserst komfortabel. Mit den Wippenschaltern hinter dem Lenkrad lässt sich zudem die Stärke des regenerativen Bremsens stufenweise verstellen, was ein unkompliziertes One-Pedal-Driving möglich macht. Und wenn doch einmal mehr Bremsleistung erforderlich ist, als die Elektromaschine zurückzugewinnen vermag, so geht der Übergang zu den mechanischen Bremsen fast unmerklich vonstatten. Zusammenfassend gesagt: Der Hyundai Kona Electric ist ein sehr ausgereiftes Elektroauto.

Der für den Stadtbetrieb ausgelegte Kona Hybrid zeigte auf der Autobahn ein etwas gar wenig dynamisches Verhalten mit einem Antrieb, der nicht so recht in die Gänge kommen will. Überzeugender als der Hybrid kommt der 1.6-Liter-T-GDI daher, gerade beim Zwischenspurt auf der Autobahn. Der grosse Pluspunkt des Verbrenners ist natürlich auch, dass er als einziger einen Allradantrieb bietet, um den einige auf verschneiten Bergstrassen wohl hin und wieder froh sein dürften.

Innenraum

Die Unterschiede zwischen den drei getesteten Kona-Varianten beschränken sich nicht nur auf den Antriebsstrang, auch im Innenraum gibt es Elemente, in denen sich die Versionen unterscheiden. Was sofort ins Auge sticht, ist die markante, silberfarbene Mittelkonsole im Kona Electric. Sie soll dem Auto einen Hauch von futurischem Glanz verleihen und so mitunter dazu beitragen, den höheren Kaufpreis zu rechtfertigen. Auch wenn das gelingt, kann es trotzdem nicht über das viele restliche Hartplastik, das das eher dröge Interieur des Kona ziert, hinwegtäuschen. Das gilt aber nicht nur für den Electric, sondern für alle drei Varianten. Und es darf natürlich auch nicht vergessen werden, dass im B-Segment kaum ein Konkurrent mit einem viel höherwertigen Innenraum glänzen kann.

Der zweite offensichtliche Unterschied zwischen den drei Versionen betrifft das Armaturenbrett: Während Verbrenner und Hybrid auf analoge Rundinstrumente setzen, besitzt der Kona Electric ein voll-digitales Kombiintrument. Und wenn wir schon bei den Bildschirmen sind: Fahrer des Kona Hybrid kommen in den Genuss eines 10.25 Zoll grossen Infotainment-systems, im Electric und T-GDI ist ein Acht-Zoll-Bildschirmen verbaut. Mit dem aktuellen Modelljahr hat Hyundai hier aber nachgebessert, sodass jetzt auch der Electric mit dem grossen 10.25-Zoll-Bildschirm aufwartet. Das Bedienkonzept und die Ergonomie sind in allen Dreien ausgezeichnet und die Ausstattung ist sehr umfassend. Gar ein Head-up-Display ist mit an Bord, auch wenn diese ausfahrbare Plexiglasscheibe nicht zu überzeugen vermag. Was aber auf jeden Fall überzeugt, sind die Sitze mit Heizung und Belüftung – auch alles andere als selbstverständlich in diesem Segment. Die Sitzposition im Kona Electric ist wegen der Batterien im Unterboden leicht erhöht (+2 cm), und auch im Fond sitzt man im Electric etwas angenehmer, da der störende Mittetunnel fehlt.

Insgesamt sind es minimale Unterschiede zwischen den drei Varianten, die den Electric zwar an die Spitze vor seinen Brüdern stellen, die aber sicher nicht kaufentscheidend sein sollten.

Kosten

Früher war klar: Wer es sportlich mag, kauft einen Benziner, wer Langstrecke fährt, einen Diesel. Heute haben wir die Wahl zwischen diversen Antrieben. Aber das stärkste Argument ist für viele: das Portmonnaie. Ein Elektroauto ist in der Anschaffung teuer, lohnt sich aber dank günstiger Betriebskosten, so die Annahme. Aber stimmt das? Wir haben versucht, die Kosten aufzuschlüsseln.

Beim Kaufpreis die erste Überraschung: Während der Electric erwartungsgemäss mit 52 200 Franken deutlich teurer ist, ist der Unterschied zwischen dem Verbrenner mit 38 950 Franken und dem Hybrid mit 39 900 Franken minimal. Alle drei Modelle kommen in der Topaustattung Vertex, sodass die Preise gut vergleichbar sind.

Kann der EV den Mehrpreis mit tiefen Betriebskosten wettmachen? Mit den Verbrauchswerten der AR-Normrunde (Verbrenner: 7.2 l/100 km, Hybrid: 5.1 l/100 km, Electric: 16.6 kWh/100 km) und den aktuellen, durchschnittlichen Preisen von Benzin (1.39 Fr./l) und Strom (20.7 Rp/kWh) ergibt das Treibstoffkosten pro 100 Kilometer von 10.00 Franken beim Verbrenner, 7.10 Franken beim Hybrid und 3.45 Franken beim Electric. Sieht gut aus für den Electric. Aber das gilt nur im Idealfall, denn an Schnellladestationen kann der Strompreis bis zu dreimal höher sein. Es gilt: Je mehr gefahren wird, umso stärker fallen die Treibstoffkosten ins Gewicht. Für Vielfahrer sind also EV und Hybrid im Vorteil.

Der dritte grosse Faktor sind Unterhalt und Wartung. Für die beiden Kona mit Verbrennungsmotoren fallen bei Wenigfahrern mit bis zu 15 000 Kilometern pro Jahr die üblichen Wartungen an: Jahreswartung mit Motoröl und Öfilter, alle zwei Jahre Bremsflüssigkeit, Luftfilter und Innenraumfilter ersetzen und nach fünf Jahren neue Zündkerzen. Dazu kommen Verschleissteile und alle vier Jahre neue Reifen. Das bedeutet nach acht Jahren und 120 000 Kilometern Wartungskosten von rund 6000 Franken. Beim Electric sollte der Unterhalt klar günstiger sein – da werden bloss zweijährlich Bremsflüssigkeit und Pollenfilter getauscht. Damit fallen in acht Jahren etwa 3000 Franken Wartungskosten an. Und die Batterie? Die ist während acht Jahren durch die Garantie gedeckt.

Anders beim Vielfahrer mit über 30 000 Kilometern pro Jahr: Während sich beim Verbrenner und Hybrid die Wartungskosten ungefähr linear verhalten, kommt beim Electric der Wechsel der Batteriekühlflüssigkeit bei 210 000 Kilometern (danach alle 30 000 km) hinzu, die mit rund 500 Franken zu Buche schlägt. Ausserdem gibt es noch wenig Erfahrungswerte für die Batterielebensdauer. Aber auch die Wartungsintervalle können noch angepasst werden: So muss zukünftig beim Kona Electric die Kühlflüssigkeit nicht mehr erst bei 210 000, sondern bereits bei 30 000 Kilometern getauscht werden.

Fazit: Während sich für den Verbrenner und den Hybrid die Kosten gut abschätzen lassen, gibt es beim EV eine grosse Bandbreite, beeinflusst durch die Stromkosten, die Langlebigkeit der Batterie nach Garantieablauf und auch den Wohnkanton. Während gewisse Kantone den Elektroautos die Verkehrsabgaben erlassen, werden sie in anderen ganz normal besteuert. Für Wenigfahrer lohnt sich der höhere Einstandspreis des EV kaum. Für Vielfahrer kann es sich lohnen, ist aber stark vom Nutzerverhalten abhängig. Und: In jedem Fall ist in unserer Rechnung der Hybrid die günstigere Lösung!

Die technischen Daten zu diesen Modellen finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.