Begegnung der anderen Art

Bereits 2017 verkündete Honda auf dem 87. Genfer Autosalon, man plane, bis 2025 zwei Drittel der auf dem alten Kontinent verkauften Autos mit Elektro- oder Hybridantrieb auszustatten. Angesichts des hohen Tempos bei der Änderung der gesetzlichen Bestimmungen hat das japanische Unternehmen diesen Zeitplan inzwischen überarbeitet, wie Tom Gardner, Vizepräsident von Honda Motor Europa, der AR bei einer Veranstaltung zur Elektromobilitätsstrategie des Unternehmens erklärte: «Ich kann mit Stolz verkünden, dass sämtliche für Europa bestimmten Fahrzeuge von Honda nicht erst bis 2025, sondern bereits drei Jahre früher mit Elektroantrieben ausgestattet sein werden.» Konkret bedeutet dies, dass Honda in den nächsten drei Jahren sechs Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen wird. Viele dieser Fahrzeugmodelle (wie zum Beispiel der neue Jazz) werden die Technologie nutzen, die in Europa nun mit dem Hybrid-SUV der Marke, dem CR-V, eingeführt wird. Das SUV wartet auf dem alten Kontinent mit einem völlig neuen Konzept auf, wie Kotaro Yamamoto, leitender Ingenieur der Antriebsstrangentwicklung für Europa bei Honda, erklärt: «Die i-MMD-Technologie (für Intelligent Multi-Mode Drive – Red.) kommt schon seit 2013 im Honda Accord zum Einsatz, wird aber nun erstmals auf dem europäischen Markt angeboten.» Diese Technologie, die auf alle Modelle ausgeweitet werden soll, ist wesentlich komplexer (s. Box) als die bisher angebotene IMA-Lösung (Integrated Motor Assist).

Civic-Plattform
Ebenso wie die Modellvariante mit Verbrennermotor nutzt der nicht extern aufladbare CR-V Hybrid die gleiche Plattform wie die zehnte Generation des Civic. Dessen Verbesserungen kommen folglich auch der umweltfreundlichen Version zugute. Der CR-V verfügt über eine im Vergleich zum Vorgängermodell um 35 Prozent höhere Gesamtsteifigkeit und eine um 25 Prozent höhere Verwindungssteifigkeit. Das Fahrwerk des CR-V ist vorne mit MacPherson-Federbeinen und hinten mit einer Mehrlenkerachse ausgestattet. Dazu gibt es 320 Milimeter messende und belüftete Bremsscheiben vorne und 310-Millimeter-Vollscheiben hinten, um die angegebenen 1720 Kilogramm des getesteten Modells zum Stehen zu bringen. Das Gewicht ist angesichts der technischen Ausstattung des Autos keineswegs zu hoch ausgefallen. Der CR-V wird mit Frontantrieb angeboten. Zudem ist ein Allradantrieb erhältlich, bei der eine Lamellenkupplung im Einsatz ist, die an der Antriebswelle eingreift, um bei Traktionsverlust das Drehmoment an den Hinterrädern zu erhöhen.

Im Gegensatz zur Version mit alleinigem Verbrennermotor bietet der CR-V Hybrid keinen Platz für zwei zusätzliche Sitzplätze im Kofferraum, da die Lithium-Ionen-Batterie unter dessen Boden verbaut ist. Dennoch bietet das SUV ein vorbildliches Raumangebot. Den vorderen Passagieren wird der Einstieg durch Türen erleichtert, die sich im Winkel von fast 90 Grad öffnen lassen, während den Passagieren im Fond viel Komfort durch eine ausserordentlich grosszügige Ellbogenfreiheit (149 cm) und eine in zwei Stufen verstellbare Rückenlehne geboten wird. Auch hier verliert der Kofferraum durch die im Boden verbauten Batterien 64 Liter Laderaum (497 gegenüber 561 l beim CR-V 1.5). Trotzdem hat der CR-V ein üppiges Ladevolumen von 1756 Litern, wenn die im Verhältnis 60:40 teilbare zweite Sitzreihe umgeklappt wird. Vor allem bietet er einen flachen Boden und eine sehr niedrige Ladekante (65 cm), die den Transport von Gegenständen erleichtern. Darüber hinaus ist der CR-V mit unzähligen Staufächern ausgestattet. Auch die Qualität der im Innenraum verwendeten Materialien ist absolut vorbildlich. Weniger gelungen ist dagegen das Ergebnis beim Infotainment, denn die im Fahrzeug eingesetzten Technologien stammen noch aus einer anderen Zeit.

Städtischer Antriebsstrang
Im Betrieb sind die Wechsel von einem Fahrprofil zu einem anderen schlichtweg nicht wahrnehmbar, beim Übergang zwischen den verschiedenen Modi sind weder Ruckeln noch unerwünschte Effekte im Getriebe zu verspüren. Nur der Anzeige auf dem Kombiinstrument ist zu entnehmen, welche Energiequelle gerade genutzt wird. Das Fahrwerk ist gut abgestimmt, zudem zeichnet sich der CR-V durch seinen kräftigen Antritt und die kontinuierliche Beschleunigung aus, denn das Drehmoment des Elektroantriebs steht sofort zur Verfügung und erlaubt rasante Starts (0 bis 60 km/h in 4.2 s), obwohl es sich wohlgemerkt um ein Familien-SUV handelt.

Das umweltfreundliche SUV ist prädestiniert für den vorbildlichen Familienvater, der in der Stadt lebt. Der CR-V verleitet zu einem sanften, entspannten Fahrstil, wobei die Anzahl der Lenkraddrehungen von einem Anschlag zum anderen um 26 Prozent verringert wurde (2¼ Umdrehungen). Weniger überzeugend ist dagegen das Ergebnis auf bergigen Strecken, bei denen der CR-V dazu neigt, den Verbrennungsmotor deutlich vernehmbar zu fordern. Ein negativer Punkt, der sich auch auf der Langstrecke (Autobahn) als störend erwies. Um dem Problem zu begegnen, hat Honda auf schallisolierende Platten zurückgegriffen. Die isolierenden Werkstoffe finden sich beim CR-V beispielsweise am Unterboden, in den Kotflügeln und unter dem Kurbelgehäuse des Motors. Darüber hinaus hat Honda auch den Fahrgastraum mit einer aktiven Geräuschdämpfung ausgestattet. Trotz all dieser Massnahmen kann der CR-V Hybrid den Geräuschpegel des Verbrennungsmotors dennoch noch nicht ganz eliminieren.

Als Alternative zu den Dieselkonkurrenten erwies sich der CR-V an der Zapfsäule als etwas enttäuschend, wo am Ende einer hauptsächlich aus Autobahnen bestehenden Fahrstrecke ein durchschnittlicher Verbrauch von 8.5 l/100 km verzeichnet wurde. Das ist doch deutlich mehr, als die 5.5  l/100 km (NEFZ), die versprochen werden. Auf der Standardroute der AR, die aus vielen Nebenstrassen besteht, kam der CR-V Hybrid dieser Zahl schon näher. Ein weiterer Hinweis darauf, für welche Umgebung er geschaffen zu sein scheint. λ

Eigentlich war es Anfang November, als Fiat Chrysler (FCA) und die Peugeot-Mutter PSA ihre Fusions-Absicht bekundeten, schon beschlossene Sache. Die wesentlichen Modalitäten waren geregelt (siehe Automobil Revue Nr. 45 vom 7. November).

Die i-MMD-Technologie im Detail

Die von Honda entwickelte i-MMD-Technologie kombiniert einen Zweiliter-
i-VTEC-Verbrennungsmotor mit zwei elektrischen Aggregaten. Der Benzinmotor mit einer Leistung von 145 PS bei 6200/min ist nicht wie sonst üblich mit einem Getriebe verbunden, sondern seine Kurbelwelle ist mechanisch mit einem ersten elektrischen Aggregat gekoppelt, das als Generator fungiert. Er wandelt die vom Verbrennungsmotor erzeugte kinetische Energie in elektrische Energie um. Das zweite elektrische Aggregat mit einer Leistung von 184 PS und einem Drehmoment von 315 Nm wird als Antrieb beim Beschleunigen und als Generator beim Bremsen eingesetzt. Der mechanisch mit den Antriebsrädern verbundene Elektromotor kann per On/Off-Kupplung eine kraftschliessende Verbindung mit dem Verbrennungsmotor herstellen. Je nach Fahrprofil spielen alle Antriebskomponenten unterschiedlich zusammen. Das erste, sogenannte EV-Drive-Profil nutzt ausschliesslich Strom, um den CR-V anzutreiben, wobei der Verbrennungsmotor nicht läuft und die On/Off-Kupplung offen ist. Der E-Motor bezieht Energie aus der Lithium-Ionen-Batterie, um die Räder anzutreiben. Der zweite Fahrmodus nennt sich Hybrid Drive. Auch in diesem Fall bleibt die Kupplung geöffnet. Der Verbrennungsmotor erzeugt über den Generator Strom, der über Hochspannungskabel an den Elektromotor geleitet wird. Ausserdem wird dieser Elektromotor bei Bedarf durch die Batterie zusätzlich mit Energie versorgt. Im Gegenzug kann die vom Verbrennungsmotor gegebenenfalls überschüssig erzeugte Energie umgeleitet werden, um die Batterie per Motor-Generator aufzuladen. Der letzte Modus nennt sich Engine Drive. In diesem Fall ist die Kupplung geschlossen, und die Räder sind über eine feste und somit unveränderliche Übersetzung direkt mit dem Motor verbunden.

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.