Als der Triumph TR6 vor 50 Jahren vor-gestellt wurde, war dies hiesigen Autozeitschriften keine Titelgeschichte wert. Grosse technische Neuerungen hatte er nicht aufzuweisen, die hintere Einzelradaufhängung war bereits 1965 mit dem TR4A IRS eingeführt worden und sechs Zylinder hatte man 1968 mit dem TR5 vorgestellt. Umso überraschter waren Beobachter, dass bereits im Januar 1969 der Triumph TR6 angekündigt wurde. Das Abschlussmodell der seit 1961 gebauten TR4-5-6-Baureihe sollte das erfolgreichste werden. 1961 stellte Triumph den von Michelotti entworfenen TR4 vor, der mit Vierzylindermotor und hinterer Starrachse den Erfolg des Vorgängers TR3 fortsetzte. Nach rund vier Jahren wurde das Fahrgestell komplett überarbeitet und die Hinterräder des TR4A IRS waren nun unabhängig aufgehängt. Im Juli 1967 ersetzte ein Sechszylindermotor den Vierzylinder, und der für Amerika bestimmte Wagen hiess nun TR250, im Oktober 1967 folgte der TR5 PI, dessen Motor mit einer Lucas-Einspritzung ausgerüstet war. Nur gerade 2947 Exemplare des TR5 PI wurden gebaut, dazu kamen noch 8484 Stück TR250. Gemeinsam war all diesen Mo-dellen, dass sie auf eine treue Gefolgschaft zählen konnten und immer sehr beliebt waren. Und eigentlich hatte niemand eine Ablösung des TR5/TR250 erwartet, zumindest nicht so früh.
Überraschungscoup
Als daher im Januar 1969 die ersten Fotos des Triumph TR6 die Runde machten, rieben sich manche Käufer des Vorgängers zunächst einmal ungläubig die Augen. Doch Triumph hatte gute Gründe für eine Modellerneuerung, denn die Kon-kurrenzsituation hatte sich umfassend verändert. Waren zu Beginn der 60er-Jahre MGA und MGB sowie der Austin-Healey die Nebenbuhler, so er-blickte Ende des Jahrzehnts eine komplett andere Sportwagengeneration das Licht der Welt: Opel GT, Ford Capri oder VW-Porsche 914. Grosse Sprünge konnte sich British Leyland allerdings nicht leisten, und so fragten die Engländer zuerst bei Giovanni Michelotti nach, ob er das Äussere des etwas in die Jahre gekommenen TR4/5 auffrischen könne. Doch der Meister war ausgebucht und nicht bereit, die Zeitvorgaben einzuhalten. Also schauten sich die britischen Autobauer um und fanden mit Karmann in Deutschland einen neuen Partner. Natürlich musste das Fahrgestell erhalten bleiben, und sogar die Türen und die Frontscheibe sollten nicht verändert werden. Front und Heck aber waren zur Neugestaltung freigegeben. Karmann lieferte: Bereits im September 1967 lag ein Tonmodell vor und wurde gutheissen. In Windeseile wurden die Pressteile fabriziert, und schon Ende 1968 konnten die ersten TR6 zusammengebaut werden.
Triumph TR – fast 30 Jahre Autogeschichte
Im Oktober 1952 wurde der Triumph 20 TS als Prototyp vorgestellt, im Juli 1953 begann die Montage des Triumph TR2 (o. l.). Innert drei Jahren wurden 8628 Exemplare von ihm gebaut. Die Ablösung erfolgte durch den TR3 (o. r.), der im Oktober 1955 präsentiert wurde. Er verfügte zunächst über einen 95 PS starken Vierzylindermotor, erstarkte aber im Sommer 1956 auf 100 PS. Bis im September 1957 wurden vom TR3 13 377 Autos gebaut, bevor er durch den TR3A mit vielen Detailverbesserungen ersetzt wurde. Ab 1959 erhielt der Motor mehr Hubraum, 2.2 Liter waren es nun. Bis im September 1961 wurde er so 58 236-mal gebaut. Die letzte Variation des Themas TR3 war das Übergangsmodell TR3B, das von März 1962 bis Oktober 1962 3331-mal gebaut wurde. Im September 1961 begann der Verkauf des komplett neugestalteten TR4 (u. l.). Giovanni Michelotti entwarf das attraktive Karosseriekleid. 40 253 Exemplare des TR4 wurden bis Januar 1965 produziert, dann folgte der 28 465-mal gebaute TR4A mit Einzelradaufhängung im Heck (IRS). Mit dem Einzug des 2.5-Liter-Reihensechszylinders wurde aus dem TR4A der TR250 (US) respektive der TR5 PI. Zusammen brachten sie es auf 11 431 Exemplare, bis sie vom TR6 (u. M.) abgelöst wurden. Ab Januar 1975 trat dann das Coupé TR7 (u. r.) in die Fussstapfen des offenen TR6, doch erst Mitte 1979 gab es diesen auch als Cabrio. Als letztes Modell folgte der TR8 mit V8-Motor, und im Oktober 1981 war endgültig Schluss mit der TR-Baureihe.
Weniger konservativ
Die «Automobil Revue» berichtete Mitte Januar 1969 über den neuen TR6: «Unter Beibehalt der gleichen Karosseriestruktur und der mit dem Vorgänger identischen Türen wurden die Kotflügel, das Wagenheck, das Verdeck, vor allem aber die Frontpartie neu gezeichnet. Das Resultat: ein eleganteres und ansprechenderes Gewand. Hinten und vorne findet man neue Beleuchtungskörper, vorne neben den Scheinwerfern grosse Standlichter.» Die Beschreibung zeugt zwar nicht von vorbehaltloser Begeisterung, aber doch von einem gewissen Wohlwollen. Positiv aufgenommen wurden die Verbesserungen am Fahrwerk (Stabilisatoren vor-ne, breitere Räder) und im Interieur (gepolstertes Holz-Armaturenbrett, neugestaltete Sitze). Mit ei-nem Preis von 16 800 Franken beziehungsweise 14 418 D-Mark gehörte der Triumph vor allem dank des Sechszylinders zu den günstigen Angeboten.
Klassischer Aufbau
Der Triumph TR6 war ein Sportwagen klassischer Machart. Ein robuster Kastenrahmen mit Kreuzverstrebungen bildete die Basis. Vorne waren die Räder an Trapezdreieckslenkern aufgehängt, hinten sorgten Dreieckslängslenker für die Radführung. Vordere Trommel- und hintere Scheiben-bremsen sorgten für die Verzögerung. Etwa 1090 Kilogramm schwer war der 394 Zentimeter lange und nur 147 Zentimeter breite Sportwagen. Er bot Platz für zwei Personen und 170 Liter Gepäck. Das Vierganggetriebe gab es mit oder ohne Overdrive. Allzu viele Testberichte zum TR6 erschienen Ende der 60er-Jahre nicht, schliesslich war der Wa-gen in den Augen der Autojournalisten ja eigentlich nur ein nachgeschönter TR5 PI. Die Zeitschrift «Auto Motor und Sport» aber klemmte sich hinters Lenkrad und liess die Stoppuhren laufen. Den Sprint von 0 bis 100 km/h schaffte der TR6 mit Einspritzung und 143 PS (bei 5700 Umdrehungen/min) in exakt neun Sekunden, als Spitze wurden 193.5 km/h notiert. Das liess sich sehen, zumal der Verbrauch zwar nicht besonders günstig, aber ingesamt mit 15 Litern im Testdurchschnitt (von 12.8 bis 16.9 l) damals akzeptabel war. Kritisiert wurde allerdings die zu Verwindungen neigen-de Karosserie, die sich oft genug mit Ächzen und Klappern bemerkbar machte. Dafür konnte das Fahrverhalten weitgehend überzeugen.
Unverkennbar Markantes Heck, attraktives Interieur und Tankklappe hinter der Besatzung sind typisch für den TR6.
Kein Komfortmobil
Weniger Begeisterung kam bei der «Auto Motor und Sport»-Redaktion
bei der Beurteilung des Themas Komfort auf: «Wer im engen TR-6-Cockpit
Platz genommen hat, der kann sicher sein, dass nun harte Arbeit auf ihn wartet; denn praktisch alles, was mit der Bedienung dieses Triumph zusammenhängt, geht schwer und verlangt kräftiges Zupacken. Dieser Tatbestand muss nun freilich nicht unbedingt erschrecken, beweist er doch neben mancher technischen Unvollkommenheit eine mitunter gewünschte Ab-kehr von (auch sportlichen) Durchschnitts-Mobilen.» Von einer schwergängigen Kupplung und ei-ner kräftezehrender Fussbremse war die Rede, dafür wurde die Ergonomie gelobt. Dass man Ende der 60er-Jahre deutlich höhere Ansprüche hatte als zu Beginn des Jahrzehnts zeigt der abschliessende Gedanke des Redaktors: «Trotz seines nun gutmütigeren Fahrverhaltens und der hohen Motorleistung ist der TR6 kein typisches Schnellfahrer-Auto geworden, denn dazu fehlt es ihm an Ausgewogenheit und Fahrkultur. Seine Qualitäten liegen in einem anderen Bereich, der nicht nur von der Strassenbeschaffenheit, sondern sogar vom Wetter abhängt. Blauer Himmel und grüne Wiesen werden für den TR6-Fahrer zu wichtigen Faktoren – eben so wie es der grollende Auspuffton und die aggressive Form sein können. Aber dass dieser moderne Klassiker altenglischen Roadsterbaues zu faszinieren vermag, können selbst Vernunftsmenschen kaum bestreiten.»
Leistung reicht locker
Setzen wir uns also, 50 Jahre später, selber ans Lenkrad. Auf die 143 Einspritz-PS müssen wir zwar verzichten, denn der weisse TR6 ist ein US-Export und hat damit den 2.5-Liter-Vergasermotor, der mit zwei Stromberg-Vergasern knapp über 100 PS produziert. Aber das reicht allemal, um dem Fahrer ein Grinsen ins Gesicht zu zaubern. Im Vergleich zu modernen Cabriolets ist der TR6 wirklich offen, die Rundumsicht praktisch unbeschränkt. Der Reihensechszylinder verwöhnt mit einem melodiösen Soundtrack, und dieser lässt sich mit dem Gaspedal und dem gut schaltbaren Vierganggetriebe nach Belieben modulieren. Für den modernen Strassenverkehr reichen die gebotenen Fahrleistungen locker und man fühlt sich immer schnell genug. Der TR6 ist ein ehrliches Auto, das einen spüren lässt, wenn die Fahrbahnoberfläche nicht ganz eben ist. Aber anders würde man es ja auch gar nicht wollen, wenn man ein klassisches britisches Cabriolet kauft.
Erfolgsgeschichte
91 850 Einheiten wurden vom Triumph TR6 von September 1968 bis Juli 1976 gebaut, damit schlug der TR6 alle seine Vorgänger. Das Gros der Produktion ging in den Export, weniger als ein Zehntel blieb auf der Insel. Vor allem die Amerikaner liebten den TR6. Nur der selbsttragende und mit allen Traditionen brechende TR7 wurde in noch grösseren Stückzahlen gefertigt. Heute gehört der Triumph TR6 zu den beliebten Klassikern, und viele der einst in die USA exportierten Fahrzeuge haben schon lange den Weg zurück nach Europa gefunden.
Wir danken der Touring Garage in Oberweningen ZH, die uns die Probefahrt im Triumph TR6 ermöglichte.
