JUBILÄUM Der Porsche GT3 ist die Speerspitze der Legende 911 und vermittelt seit 1999 Rennsport-Feeling im Alltag.
Es ist imponierend, wenn man den ältesten GT3 von Porsche, der 1999 debütierte, und den aktuellen GT3 gleich nacheinander über Gotthard, Nufenen, Grimsel und Susten jagt. Der Unterschied ist mächtig. Auf einen kurzen Nenner gebracht: Beim handgeschalteten Grossvater muss man noch richtig arbeiten, um das Heck beim Anbremsen und Hinausbeschleunigen aus der Kurve im Zaum zu halten und die Einlenkpunkte auf den Punkt zu kriegen. Die Stabilität reagiert auf Lastwechsel, und die Len-kung wirkt noch betont indirekt. Auch punkto Bremsen verzeiht der Alte im Vergleich zum Neu-en deutlich weniger. Also lieber zu früh als zu spät in die Eisen! Die aktuelle 2017er-Modellreihe mit GT-abgestimmtem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Hinterachslenkung liegt dagegen auf der Strasse wie ein Zug. Mit den Paddles können die Gänge superschnell gewechselt und die Drehzahl ohne Zugkraftunterbrechung da gehalten werden, wo Mann sie haben will. Die breiten Reifen unter-stützen das Einlenken und minimieren die Gefahr, das Auto zu verlieren. Fahrdynamisch ist es für Nicht-Rallyeweltmeister nahezu unmöglich, diese jüngste Generation an oder gar über ihr Limit hinaus zu bewegen. Der zweifache Rallyeweltmeister Walter Röhrl hingegen, der zum Entwicklungsteam des GT3 gehört, schafft das. «Früher war es einfacher, sich als begabter Autofahrer von den anderen abzuheben. Dieser neue GT3 ist so perfekt, dass damit auch Ungeübte schnell fahren können», sagt Röhrl. Schon zum Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Generation, zwischen 996.1 sowie 996.2 und 997.1 sowie 997.2, meint der Regensburger: «Da ist eine ganz Welt da-zwischen. Der neuere fährt schneller, einfacher und viel stabiler.» Freilich hat Röhrl bei der Entwicklung auch explizit Einfluss darauf genommen, dass das Auto auch bei voll eingeschaltetem PSM – Porsches Stabilitäts-Managment, das unter anderem ESC und Traktionskontrolle einschliesst – nicht zu arg eingebremst wird. Röhrl: «Das PSM darf erst eingreifen, wenn wirklich Feuer unter dem Dach ist. Seine Grundeinstellung muss so perfekt sein, dass es auch Profis nicht am Schnellfahren hindert.» Jemand, der also beim neuen GT3 alle Helferlein ausschaltet, weil er das Gefühl hat, dass diese ihn am Racen hinderten, leidet nicht wirklich unter einen unterentwickelten Selbstwertgefühl.
Im Namen der Emotion
Walter Röhrl, seit 1993 auch Repräsentant und Testfahrer bei Porsche, sagt zur GT3-Familie: «Alle GT3-Modelle, von der ersten bis zur jüngsten Generation, zeichnet eine extrem hohe Emotionalität aus. Ein GT3 ist eine reinrassige, puristische Fahrmaschine, die dem Fahrer ein Höchstmass an Dynamik und Mobilität vermittelt.» Viel punktgenauer kann man die Champions League der 911er-Baureihe, die den Spagat zwischen Rennsport und Strasse in überragender Manier beherrscht, nicht in Worte fassen. «Vollkommen logisch darum», so Röhrl, «dass die GT3-Modelle absolut motorsporttauglich sind. Schliesslich gelten sie im GT-Sport seit Jahrzehnten als Mass aller Dinge.» «Mit der Enthüllung des ersten Porsche 911 GT3 im März 1999 auf dem Genfer Salon begann seinerzeit für ambiontierte Sportwagenfahrer eine neue Ära. Wie kein anderer Porsche 911 trägt der GT3 bis heute die Handschrift der Rennabteilung», erklärt Porsche-Schweiz-CEO Michael Glinski. Basis des drehfreudigen 3.6-Liter-Boxer-motors des 1999er-GT3 ist der Motor, den Porsche in den Rennautos 962 und GT1 eingesetzt hat. Mit dem Serientriebwerk hatte dieses Aggregat freilich nicht allzu viel gemein. Trockensumpfschmierung, Titanpleuel und die Nockenwellenverstellung auf der Einlassseite injizieren dem Spitzensporter die GT3-Gene. Mit Meister Röhrl am Steuer umrundete der erste GT3 die Nordschleife des Nürburgrings in weniger als acht Minuten – damals eine Benchmark für Strassensportler. Schon in der ersten Generation ist der doppelstöckige Heckflügel das markanteste Bauteil. Zur Verbesserung des Luftstroms ist der GT3 996 zudem mit einem drei-teiligen, aus Polypropylen konstruierten und mit etlichen Belüftungsöffnungen versehenen Unterboden versehen.
Mit 2500 PS über die Pässe
An der Jubiläums-Pässe-Polonaise mit total 2500 PS ebenfalls mit von der Partie ist selbstverständlich der Nachfolger des Ur-GT3. Wie alle sei-ne Väter und Söhne wurde auch der GT3 der Modellreihe 997 in Genf erstmals der Welt präsentiert, 2006 war das. Ins Auge stechen auch 13 Jahre da-nach die schwarze Spoilerlippe am Bug und die ebenfalls in schwarz gehaltene Abluftöffnung für den Mittelkühler sowie die mittig gehaltenen Auspuff-Doppelendrohre, die wie Raketenwerfer nach hinten zielen. Mit dem beeindruckenden Heckflügel trieb Porsche bei diesem Modell die Abtriebsmaximierung so weit, dass fast kein Auftrieb mehr entsteht. Entsprechend fühlt man bei diesem Fahr-test denn auch den Unterschied in Sachen Stabilität und Unbeugsamkeit. Auf der Rennstrecke wäre der Unterschied gegenüber den Vorgänger zweifellos noch deutlicher fühlbar.
Eine neue Sphäre
Mit 415 PS aus 3.6 Litern bei 7600 Umdrehungen, was nach Stübis Rechnungsbüchlein einer Literleistung von 115 PS ergibt, haben die Entwickler den Motor damals in eine neue Liga gehoben. Möglich machten diese Leistungssteigerung gegen-über dem Vorgänger eine variable Ansauganlage, optimierte Zylinderköpfe sowie eine Abgasanlage mit geringem Gegendruck. Auch das manuelle Sechsgang-Schaltgebtriebe wurde dem erweiterten Drehzahlbereich angepasst, was der Fahrdynamik zugute kam. Und: Mit dem PASM-Fahrwerk (Porsche Active Suspension Management) standen erstmals zwei Fahrmodi (Normal und Sport) mit Wirkung auf die Dämpfer zur Auswahl. Die Traktionswerte des Autos sind denn auch heute noch primissima. Demzufolge erstaunt es nicht, dass die Fachpresse damals schrieb: «Als Fahrmaschine hat der GT3 keinen Gegner zu fürchten. Temperament, Handling und Bremsen erfüllen höchste Ansprüche.» Dem ist nichts weiter hinzuzufügen. Denn daran hat sich bis heute in die neuste Generation nichts geändert. Ganz im Gegenteil. Just auf den 50. Geburtstag der 911er hin feierte die dritte Generation des GT3 am Salon 2013 in Genf Weltpremiere. Bis dahin hatte Porsche 14 145 Exemplare des GT3 verkauft. Der 3.8-Liter-Sechszylinder folgte dem Hochdrehzahlprinzip und entwickelt in seiner ersten Version 475 PS bei 8250 Touren. Für die Kraftübertragung kam erstmals das Doppelkupplungsgetriebe PDK zum Einsatz, das aus den sequenziellen Schaltgetrieben aus dem Rennsport inspiriert ist und mit dem fortan superschnelle Gangwechsel möglich waren und nach wie vor sind. Auch die Hinterachslenkung war neu und verbesserte ihrerseits die Agilität, Fahrpräzision und Querdynamik markant. Die zweite Version des 991 GT3 schliesslich, die letzte also, bildet derzeit mitunter das Beste, was man aus der Welt des Rennsports auf der Strasse bewegen darf. Im Zentrum des Updates stand 2017 der Boxermotor, dessen Hubraum auf vier Liter und 500 PS anwuchs. Unter dem Strich: GT3 ist höchstentwickelte automotive Technik, sei es mechanisch oder elektronisch. Ob in einem GT3 von 1999, 2006 oder 2017 – fahren mit diesen genialen Autos ist ein Hochgenuss.
Beliebt in der Schweiz
Da der Spass GT3 nicht billig ist, hat der Supersportler just in der reichen Schweiz eine grosse Fangemeinde – abgesehen davon, dass sich dem GT3 in unserem Land mit all den Bergen und Pässen ein Supergelände bietet, um sein faszinierendes Können auszukosten. Der CEO von Porsche Schweiz, Michael Glinski, sagt es so: «In der Schweiz hat der Porsche 911 GT3 seit seiner ersten Generation eine grosse und treue Fangemeinde, schliesslich ist er mit seinem Leichtbaukonzept und der puristischen Fahrdynamik auch für die Kurvenstrassen der Alpen das perfekte Sport-gerät.» In der Tat. Seit 1999 hat Porsche in der Schweiz mehr als 800 Exemplare des 911 GT3 verkauft. Sechs Prozent der gesamten letzten Generation, der Modellreihen 991.1 und 991.2, wurden in der Schweiz verkauft. Damit ist die Schweiz fraglos wichtig für die Porsche-GT3-Welt. Wer sich inspiriert fühlt, es auch einmal mit dem GT3 zu probieren: Neu geht es mit dem GT3 RS ab 258 000 Franken los.
