Für jeden Trend gewappnet

Der Elektrosportwagen Piëch Mark Ze­ro GT-2 heimste heuer am Salon allein schon seines Namens wegen viel Auf­merksamkeit ein. Anton Piëch, Chef von Piëch Automotive, ist der Sohn des langjähri­gen VW-Chefs Ferdinand Piëch und dessen Frau, Marlene Porsche. «Leider blieb in Genf nicht die Zeit, um vertieft auf Fragen einzugehen», erklärt Toni Piëch. Um das nachzuholen und potenziellen Interessenten, Investoren oder Partnern das Pro­jekt Piëch Mark Zero näherzubringen, hat die Fir­ma an der Uraniastrasse in der Nähe des Zürcher Hauptbahnhofes jetzt einen Pop-up-Store eröffnet. Ein halbes Jahr mindestens will Piëch vis-à-vis des Warenhauses Jelmoli aller Welt, die mehr über das Super-E-Auto erfahren will, Red und Antwort ste­hen. Natürlich sind der Autobauer und sein Team auf das Feedbacks der Besucher gespannt.

Batterie ist gewaltig
Seit der Weltpremiere am Autosalon Genf laufen die Entwicklungsarbeiten am Piëch Mark Zero GT-2 auf Hochtouren. Besonders die 70-kWh-Lithium-Ionen-Batterie verblüfft. Der Kraftspei­cher, der von der deutsch-chinesischen Cleantech-Firma Desten mit einer speziellen Batteriezelle ent­wickelt wurde, soll bis zu 190 Ampère vertragen und in 4:40 Minuten an der Schnellladesäule von Partner T Good (s. Box rechts) zu 80 Prozent auf­geladen sein. An einer konventionellen Schnellladesäule beträgt die Dauer für eine 80-Prozent-Ladung bei einer Systemspannung von 400 Volt (350 kW) acht Minuten – auch diese Zeit ist im Ver­gleich mit Konkurrenten klar besser.Wie ist so etwas möglich? Das Geheimnis der Batteriezelle will Klaus Schmidt, Technologiechef des Unternehmens, nicht lüften. «Noch ist nicht alles patentiert», sagt der frühere BMW-Ingenieur. Aber: «Denken Sie an die Unterhaltungselektro­nik.» Wenn man den Elektronen auf ihrem Weg Hindernisse in den Weg stelle, so Schmidt, werde es heiss. Wenn die Elektronen jedoch ungehindert marschieren könnten, dann bleibe es kühl. Die Piëch-Mark-Zero-Batterie wird deshalb höchstens lauwarm. Schmidt sagt: «Bei unseren Versuchen hat sich die Batterie während des Lade- und Ent­ladevorgangs um maximal 15 Grad erwärmt.» Aufgrund der geringen Erwärmung kann die Batterie des Piëch vollständig luftgekühlt werden, was zu einer Gewichtsersparnis von rund 200 Ki­logramm beiträgt. Lufteinlässe befinden sich unter anderem im unteren Teil der Scheinwerfer. Das Problem bei dieser Art der Kühlung ist, den Staub draussen zu halten und dafür zu sorgen, dass sich kein Kondenswasser bildet. Ein Teil der Super-Bat­terie ist im Mitteltunnel untergebracht, der Rest an der Hinterachse. Das ermöglicht im Gegensatz zur verbreiteten Unterflur-Anordnung eine sportwa­gentypische, niedrige Sitzposition und einen filig­ranen Response an den Fahrer. Die Achslastvertei­lung ist mit 40:60 der eines Sportwagens mit Ver­brenner ähnlich. «Klassische, qualitativ hochste­hend und schöne Sportwagen gehören zu unserer Familie. Und dem wollen wir auch mit diesem Au­to gerecht werden», sagt Anton Piëch.Abgesehen von der Ladezeit beeindruckt der neue Elektrosportler mit weiteren bemerkenswer­ten Werten: Rund 450 kW (611 PS) beschleunigen das Auto in 3.3 Sekunden von null auf hundert. An der Vorderachse produziert ein Asynchronmotor 150 kW, an der Hinterachse sorgen zwei Synchronmotoren für je 150 kW Schub. «Der Mo­tor an der Vorderachse wird in seinem Leben mehr Strom produzieren als verbrauchen, das garantie­re ich ihnen», erklärt Klaus Schmidt. Der Motor helfe, Energie zu rekuperieren und rolle unter we­nig Last ohne Aufwand mit. Rein elektrisch ange­trieben soll der GT auf eine Reichweite (nach WLTP) von rund 500 Kilometern kommen.

Mehrfach getestet
Die revolutionäre Technologie, die im Piëch Mark Zero zum Einsatz kommt, wurde mehrfach von un­abhängigen Stellen getestet, darunter Unterneh­men wie Hofer Powertrain, die Universität Esslin­gen (D) oder der TÜV Süd. «Alle kamen zum glei­chen Schluss: nämlich das alles so funktioniert, wie wir das hier sagen», erklärt Schmidt. Darüberhin­aus hat sich Technolgiechef Schmidt bei mehreren Besuchen bei Batteriehersteller Desten in China immer wieder selbst stichprobenartig von der Qua­lität des Produktes überzeugt. Er benutzte dazu unter anderem einen mit der neuen Batteriezelle ausgerüsteten Erprobungsträger. «Ich freue mich schon, wenn wir in drei Jahren mit dem Piëch Mark Zero mit dieser innovativen Technologie auf den Markt kommen. Neben der kurzen Ladedau­er bieten die Batterien dank ihres innovativen Thermo-Managements auch ein Höchstmass an Standfestigkeit», sagt Schmidt. Im Frühjahr 2020 soll der erste fahrbare Prototyp des Mark Zero auf der Nordschleife des Nürburgrings antreten.

Für alle da
«Wir möchten mit unserer Technologie einen Bei­trag zum Durchbruch der E-Mobilität leisten», be­tont David Gerhard Demmer, CEO von Desten. «Wir haben seit mehr als einem Jahrzehnt an die­ser neuen Batterietechnologie gearbeitet und sind stolz darauf, jetzt die Serienreife erlangt zu haben.» Desten bietet seine innovative Technologie auch in anderen, industriellen und Consumer-Electronic-Anwendungen an, bei denen schnelles Laden ge­fragt ist, beispielsweise bei Mobiltelefonen oder Notebooks. Piëch sagt: «Wir sind keine Elektroauto-Firma, wir sind ein technologie-agnostisches Unternehmen» – bloss ein Unternehmen also, dass diese Superzelle ideal zum Einsatz bringt. Gleich­zeitig hilft Piëch als Technologieträger dem Produ­zenten, einen Markt zu erschliessen. «Unser Vor­teil ist, dass wir schneller und beweglicher sind als andere.» Nebenbei erwähnt der Chef, dass vom zweisitzigen Sportler eine Auflage von rund 1000 Exemplaren geplant ist – zu einem Stückpreis von etwa 250 000 Franken. Auf der Plattform des Elektro-Supersportlers GT-2 soll eine ganze Modellpalette entstehen. Ge­plant sind bereits das viersitzige Sportcoupés GT-4 und das ebenso sportliche Elektro-SUV GT-X. «Unser modulares Konzept gibt uns nicht nur Frei­heiten punkto Design, sondern auch die Option, verschiedene Karosserieformen zu bauen», sagt Toni Piëch. Das SUV soll für Volumen sorgen, Piëch peilt die Zahl von rund 10 000 Stück an. «Das macht uns zum Beispiel von Zulieferern viel ­weniger abhängig.» Aber nicht nur bei Design und Karosserie ist man flexibel. Je nach Marktsituation – «man weiss ja nie, wie sich die entwickelt», sagt Schmidt – ist für jedes Modell auch jede Antriebs­form denkbar. Dank des modularen Aufbaus ist vom Vollstromer, wie er aktuell geplant ist, über Hybrid und Brennstoffzelle bis zum Verbrenner al­les möglich. In Zusammenarbeit mit Königsegg soll so auch ein Sechszylinder-Verbrenner entwi­ckelt werden.Frei wählbar wird die Antriebsform allerdings nicht sein. «Nein, das würde uns zerreissen», sagt Klaus Schmidt. Die Modularität gebe ihnen ledig­lich die Möglichkeit, auf Marktgegebenheiten zu reagieren – je nach dem, was im Trend liege.