NISSAN GIBT STROM

Intelligent Mobility heisst das Programm, mit dem Nissan in Europa seinen Anteil emissionsfreier Fahrzeuge bis 2020 auf rund 20 % steigern will. Dabei steht nicht nur die Mobilität alleine im Fokus, sondern der gezielte Umgang mit den verfügbaren Energieressourcen. Für Nissan, als Hersteller eigener Batterien, ist es eine Frage der Integration von Energiegewinnung, deren Lagerung, der Verteilung und natürlich auch der Nutzung, damit sich die Verbreitung emissions­loser, insbesondere elektrisch getriebener Fahrzeuge in der anvisierten Grösse und dem Zeitrahmen realisieren lässt. Dazu ist die Zusammenarbeit mit Behörden und Energiedienstleistern unabdingbar, wie Gareth Dunsmore unterstreicht.

Das Auto als Speichermedium

Dem wachsenden Strombedarf bei einem steigenden Anteil elektrischer Autos begegnet Nissan mit der Idee, die Fahrzeugbatterien als mobile Stromspeicher zu verwenden. Damit sollen beispielsweise Bedarfsspitzen abgefedert werden. Durch Fotovoltaik tagsüber erzeugter Strom kann beispielsweise in einem stehenden Fahrzeug zwischengelagert und zur Abendspitze, wenn die Haushalte einen erhöhten Strombedarf für das Kochen und Unterhaltung aufweisen, wieder abgegeben werden. Damit ist das Auto nicht nur ein Energiekonsument, sondern integraler Bestandteil im Energiemanagement. Es sind also bei Weitem nicht nur Fragen zur Dichte von Ladestationen oder über die Subvention emissionsloser Autos, welche Nissan mit Vertretern der Öffentlichkeit behandeln will, es geht um grundsätzliche Fragen der künftigen Energieversorgung.

Ein zweites Leben für die Batterie

Auf unsere Frage nach der ökologischen Gesamtbilanz, wenn Produktion und Entsorgung eines Elektroautos mit eingerechnet werden, erwähnt Gareth Dunsmore als Beispiel den Produktionsstandort des Nissan Leaf, im britischen Sunderland, welcher zu 80 % aus Windenergie erzeugten Strom bezieht. Das Thema Batterierecycling erachtet Dunsmore als nicht sehr akut. Die weit längere Lebensdauer des Energiespeichers als ursprünglich angenommen führte beispielsweise dazu, dass Nissan mittlerweile acht Jahre Garantie auf die Batterie gibt. Dazu betont er, dass die Stromspeicher, selbst wenn sie den Ansprüchen als Antriebsbatterie nicht mehr genügen, meist noch jahrelang als stationäre Lagermöglichkeit für Strom dienen können. Beispiele dazu existieren bereits, etwa mit der Nutzung von 280 ausgedienten Batterien in der Amsterdam Arena, mit denen bis zu vier Megawattstunden gespeichert werden können. Damit wird bei Grossanlässen das lokale Stromnetz gestützt.

Ist das Lebensende der Batterie definitiv erreicht, können 99 % aller Materialien der Batterie rezykliert werden. Und Nissan als sein eigener Batteriehersteller sei laufend auf der Suche nach profaneren Komponenten mit gleicher oder besserer Speicherleistung, sodass der Einsatz seltener Erden, etwa Lithium, weiter reduziert werden könne, so Dunsmore.

Höhere Variabilität und mehr Fahrspass

Stellt in einem Auto mit Verbrennungsmotor der Antriebsstrang eine wichtige Komponente zur Charakterisierung dar, so scheint diesbezüglich der Elektroantrieb weniger Freiraum zu bieten: Weder die Laufruhe, die Wahl der Kraftübertragung noch die Leistungsentfaltung oder die Effizienz eines Elektromotors bieten noch grosse Optimierungs- respektive Alleinstellungsmöglichkeiten für den Hersteller. Denkbar ist gar, dass künftig nur noch wenige Spezialisten als Zulieferer für Antriebskomponenten auftreten. Dunsmore sieht als mögliche Antwort die steigende Aufmerksamkeit für charakterisierende, fahraktive Komponenten wie Fahrwerksabstimmung, tieferer Schwerpunkt oder das generelle Ansprechverhalten. Auch mit der Option des autonomen Fahrens solle dem Fahrspass nach wie vor eine bedeutende Rolle eingeräumt werden, so der Verantwortliche «Zero Emissions» bei Nissan. Ein gewichtiger Faktor zur Wahrung markenspezifischer Eigenschaften kann zudem die erhöhte Freiheit in der Auslegung des Innenraums bieten. Durch die Integration der Batterien in die Karosseriestruktur und den geringeren Platzbedarf der Elektromotoren lässt sich der zur Verfügung stehende Raum auf gleicher Verkehrsfläche vielfältiger, hochvariabel und effizienter nutzen.

Nicht weniger, aber andere Arbeit

Wenige bewegte Teile, geringere thermische Belastung, längere Batterielebensdauer als ursprünglich angenommen – wird es für Elektrofahrzeuge künftig noch ein Servicenetzwerk, wie wir es für herkömmliche Fahrzeuge kennen, überhaupt noch brauchen? Auf diese Frage reagiert Gareth Dunsmore ziemlich gelassen. Natürlich wird es für ein einzelnes Fahrzeug weniger Wartung brauchen. Auch Verschleissteile wird es weniger geben. Gewisse sicherheitsrelevante Komponenten sind aber auch einem Elektrofahrzeug eigen: Die Bremsen etwa verschleissen genauso. Zusätzlich sind jedoch weitere Services denkbar, so etwa Fahrzeug­Updates, allen voran natürlich die Reichweite des Speichermediums. Berührungs- ängste im Nissan­Vertreternetz sieht der Engländer keine. Man sei daran, die Händler zu ausgesprochenen Elektroauto­-Spezialisten, zu eigentlichen Botschaftern, zu machen. Und Mobilitätssysteme wie das Auto Sharing – Nissan sieht hier mit ZE (Zero Emissions-)Fahrzeugen eine besonders hohe Einsatzrate – erfordern ebenso neue Arbeitsfelder, etwa in Management und Einsatzkoordination.

Teilen als Zukunftsmodell

Als Beispiel dazu nennt Dunsmore die Verwendung einer Flotte des Leichttransporters E­NV 200 zur Kollektivzustellung von Waren in ansonsten autofreien Innenstädten. Bezüglich des Status der Elektromobilität sieht Gareth Dunsmore die aktuelle Situation als eine Pionierphase. Man sei aber vom breit angelegten Experimentieren mittlerweile einen Schritt weiter hin zur konkreten Umsetzung erfolgsversprechender Ideen. Mit jeder neuen Technologie eröffne sich ein neues Tätigkeitsfeld mit hohem Kreativitätspotenzial. Dunsmore sieht im emissionsfreien Auto gar einen ausgesprochenen Multiplikator für Start-Ups auch in Bereichen, welche weit von eigentlichen Mobilitätsfragen wegführen. Er verweist nochmals auf das Energiemanagement mit der Idee der Strom­-Zwischenlagerung in ausgedienten E­-Auto­-Batterien. Nissan betreibt, wie andere Hersteller, einen kreativen Thinktank im kalifornischen Sunnyvale im Herzen des Silicon Valley. Der französisch­japanische Hersteller lässt hier neue Ideen zur Vernetzung, zum autonomen Fahren und generell zur Interaktion zwischen Mensch und Maschine wachsen. Gemäss Gareth Dunsmore wird aktuell nicht das Auto in seinen Grundzügen neu erfunden, sondern die individuelle Mobilität und die Rolle, die das Auto darin spielt.