Wie sieht die Mobilität im Jahr 2050 aus? Welches sind die Vorstellungen dafür? An einem Symposium der Schweizerischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (SVWG) wurden diese Vorstellungen von Autoren des Instituts für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich unter Mitwirkung des Lehrstuhls für Logistikmanagement der Universität St. Gallen skizziert. Natürlich nur in Umrissen, denn eine Entwicklung für rund 35 Jahre vorauszusagen, ist praktisch unmöglich.
Allgemein darf davon ausgegangen werden, dass bis 2050 bei allen Verkehrsmitteln eine weitere Zunahme der Verkehrsleistungen erwartet wird. Um diese Zunahme in den Griff zu bekommen, sind spezifische Anreizsysteme zu entwickeln, die eine Milderung der Überlastungssituationen zur Folge haben. Demgemäss sollen Engpässe im Verkehrssystem nicht mehr vollumfänglich durch Neu- und Ausbauten von Verkehrsinfrastrukturen behoben werden. Vielmehr soll durch eine gezielte Nachfragesteuerung das Mobilitätsangebot reduziert oder partiell aufgelöst werden. Engpasssituationen zu Stosszeiten oder in kritischen Regionen werden reduziert, indem Verkehre durch Anreize räumlich umgeleitet, zeitlich verschoben, auf alternative Verkehrsträger umgelegt oder ganz vermieden werden. Beispielsweise werden Nachfragespitzen durch die Verschiebung von Anfangszeiten in Schulen, die Flexibilität bei der Festlegung von Kernarbeitszeiten in grossen Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen oder dem gezielten Schaffen von Home-office Angeboten abgebaut.
Mobility Pricing
Als Vision 2050 soll ferner auch Mobility Pricing dienen, welches das Nachfrageverhalten beeinflusst. Es kann zur Dämpfung von Nachfragespitzen und zur Nachfrageverlagerung auf alternative Angebote eingesetzt werden unter der Voraussetzung, dass solche existieren. Die Nutzer sollen mögliche Alternativen gegeneinander abwägen können, ohne Wahlfreiheiten für Verkehrsmittel zu verlieren. Die Autoren empfehlen des Weiteren ein Verbot steuerlicher Entlastungen für Arbeitswege und Dienstreisen, denn die Pendlerentfernung zwischen Wohnort und Arbeitsplatz sei ein wesentlicher Faktor für das tägliche Verkehrsaufkommen. Um die langen Pendlerdistanzen zu reduzieren, soll der Staat gezielte monetäre Anreize einsetzen, zum Beispiel durch die Aufhebung der Pendlerpauschale oder sonstiger Pauschalen für Dienstreisen. Das würde in der Folge die räumliche Nähe zwischen Wohn- und Arbeitsort fördern.
Benutzer sollen zahlen
Dass die Inanspruchnahme von Verkehrsleistungen und -infrastrukturen den Nutzer etwas kostet, versteht sich. Nach den Vorstellungen der Autoren orientieren sich diese Kosten grundsätzlich an den Vollkosten. Diese Vollkosten für den Unterhalt und den Betrieb der Verkehrsinfrastrukturen wie auch allfällige externe Kosten (Kosten für Umweltbeeinträchtigungen, Staueffekte oder Unfälle) trägt der direkte Nutzer.
Die Orientierung an Vollkosten setzt Anreize für Investitionen in neue Technologien, die es ermöglichen, Kosten zu reduzieren und damit die Nutzerpreise zu senken. So können die Nutzer die Umsetzung neuer Technologien direkt beschleunigen.
Die Autoren stellen klar, dass die Nutzung eines Grundangebots an Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen im Sinne eines Service public bezahlbar sein muss. Doch sollen in Zukunft Vergünstigungen aufgrund von sozialen Disparitäten (Lehrling, Arbeitsloser, Rentner) nicht mehr vom Verkehr selbst, sondern durch die öffentliche Hand in Form von Stipendien, Sozialbezügen, Renten getragen werden. Alle Nutzer sollen von den vielfältigen Mobilitätsangeboten profitieren, aber sie haben keinen Anspruch auf das jederzeitige Vorhandensein aller Angebotsformen. In diesem Zusammenhang sollen die Stärken der Verkehrsträger betont und die Verkehrsträger untereinander optimiert vernetzt werden. Die Flächenerschliessung im ländlichen Raum und die grossen Verkehrsströme in den Agglomerationen sind mit Mobilitäts-Hubs zu vernetzen. Öffentliche und private Sharing-Konzepte sind Teil dieser Mobilitätslösungen. Als wichtig erachten es die Autoren, dass der Zugang zur Infrastruktur bedarfsorientiert und gleichberechtigt für Güter- und Personenverkehr gewährleistet ist. Das soll es ermöglichen, dass zeitkritische Güter oder gut ausgelastete Fahrzeuge Vorfahrt erhalten. Es soll nicht mehr wie bis anhin sein, dass der Personenverkehr priorisiert wird.
