Sie ist vermutlich das Motorrad, das mit am meisten Spannung erwartet wird: die Wiederauflage der legendären Africa Twin. Wir erinnern uns: 1988 kam die Ur-Africa Twin als Antwort auf die BMW R 80 GS auf den Markt, damals noch mit 650 cm3 Hubraum und lediglich 50 PS. Zwei Jahre später gab Honda dann noch eine Schippe drauf: XRV 750 Africa Twin mit 60 PS starkem V-Twin.
Die Africa Twin verkaufte sich anfangs blendend, denn sie war das ideale Reisemotorrad: kräftig, einfach im Handling, mit grosser Reichweite und unkomplizierter Technik. Doch im Unterschied zu BMW updatete Honda unverständlicherweise ihr Reiseschiff nicht. 2004 wurde sie dann aufgegeben, die Konkurrenz war inzwischen mit ABS und Co. meilenweit voraus.
Zehn Jahre vergingen – doch nun ist sie wieder da: als kräftiger Reihenzweizylinder mit 270 Grad Zündversatz. 95 PS sind nicht unbedingt viel (die Konkurrenz hat teilweise deutlich mehr), aber in dieser Klasse zählt mehr die Fahrbahrkeit und «der Bums» von ganz unten. In technischen Details (Traktionskontrollen und Doppelkupplungsgetriebe) spielt sie in der Spitzenliga mit, und das Gewicht von 232 kg lässt Reisefans hoffen, eine unkomplizierte Begleiterin für jegliches Fernweh gefunden zu haben.
In die Schweiz werden nur ABS-Versionen importiert: Mit manueller Schaltung ab 14 090 Franken, mit DCT ab 15 290 Franken. Ausserdem ist umfangreiches Zubehör vorgesehen. Honda Schweiz peilt bis Ende 2017 das Ziel von rund 700 verkauften Africa Twin an – das hätte für Rang Nummer 4 in der 2015er-Statistik gereicht.
KTM 690 DUKE
Überarbeitet haben die Mattighofer aufs Jahr 2016 auch ihre 690er Duke. Laut den ersten Testberichten war dem quirligen Duke vor allem die Motorüberarbeitung zuträglich. Niedrige Drehzahlen mag auch die neue 690er nicht, aber sie soll in diesem Drehzahlbereich fahrbarer geworden sein. Zwar ist der Einzylinder nur für 74 PS gut, doch Leistung ist relativ.
Was nützen 110 PS, wenn die Fuhre 290 kg schwer ist und sich fährt wie ein Bügeleisen? Eben. Und darum kommt die KTM 690 Duke gut mit 74 PS aus, denn mit 160 kg ist sie fast ein «Betthupferl», das stärker Motorisierten im Gebirge «mühelos auf der Nase herumtanzt». Neu sind drei Fahrmodi (Sport, Street und Rain) und eine Traktionskontrolle an Bord, ebenso die Motorschleppmomentregelung (MSR), die ein Blockieren des Hinterrades beim Herunterschalten verhindert. All das gibt es für 9890 Franken beim lokalen Duke-Bändiger zu kaufen.
TRIUMPH BONNEVILLE T 120
Die Gratwanderung ist schwierig: Wie verträgt sich der Retrolook mit moderner Technik? Mit den modernen Bonneville-Modellen, die optisch und teilweise sogar konzeptionell (bspw. Paralleltwin) geht Triumph diese Gratwanderung schon seit Jahren recht erfolgreich, Triumph war neben Ducati der erste grosse Hersteller, der in seine Modellreihe die Retromodelle aufnahm – die Deutschen und die Japaner kamen erst später. Okay, die Harley kommen seit über 50 Jahren immer irgendwie auch etwas retromässig rüber – aber das ist eine andere Geschichte.
Nun gibts also auf das Modelljahr 2016 die volle Schippe Hubraum – 1200 cm3 ist eine Menge Brennraum für ein eigentlich relativ zierliches Motorrad. Mit Leistungsangaben will Triumph partout nicht herausrücken, aber immerhin ist das Drehmoment bekannt: 110 Nm bei 3000/min.
Vermutlich hätte Hinckley weiterhin gerne luft-öl-gekühlte Retromodelle gebaut, doch die Abgasvorschriften werden auch bei den Töff immer ärger, der Wechsel auf Flüssigkühlung war wohl unumgänglich. Immerhin sieht man das Kühlergitter nur von vorne, von der Seite besticht die Bonnie weiterhin durch ein sehr cleanes Erscheinungsbild mit Kühlrippenmotor (diese braucht es streng genommen ja eigentlich auch gar nicht mehr), Vergaser (eigentlich eine Einspritzung, aber es ist optisch schön kaschiert) und wunderschön gezeichnetem Kupplungsdeckel. Der Rest ist alles andere als Retro und absolut auf der Höhe der Zeit: ABS, Traktionskontrolle, Drosselklappensteuerung via Ride-by-wire, Fahrermodi und 4-Ventil-Technik. Die Preise sind noch nicht bekannt, bewegen sich aber vermutlich um 12 000 Franken.
MV AGUSTA BRUTALE 800 (RR)
MV hat aufs Jahr 2016 die mittlere Brutale komplett überarbeitet. Vor allem an der Ergonomie (Tank, Heck usw.) wurde gearbeitet, der Rahmen ist neu, ebenfalls der Scheinwerfer (neu mit LED-Technik). Aber auch am Triebwerk haben die Entwickler aus Varese (I) Hand angelegt: Der Dreizylindermotor stammt nun von der Schwester Turismo Veloce und hat 9 PS weniger als zuvor (von 125 auf 116 PS). Gleichzeitig schreibt MV Agusta aber, dass dies dem Ansprechverhalten und einem Drehmomentplus geschuldet sei – also weniger «bissige Bestie», sondern eher «fahrbares Biest». Wer Leistung satt will, kann eh zur edleren Schwester RR mit 140 PS (bei 13 100/min) greifen. Die Preise stehen noch nicht fest, ca. 13 000 Franken dürfte die neue 800er-Brutale mindestens kosten. Allerdings gibts dafür ja auch eine Menge wie tolles Design, niedriges Gewicht (192 kg), eine 8-stufige Traktionskontrolle und eine Antihoppingkupplung.
HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT
Wir geben zu: Als wir die Forty-Eight 2010 zum ersten Mal sahen, dachten wir nicht, dass sie ein Hit werden würde. Der 7,9-l-Peanuts-Tank schien ein Witz zu sein – die Reichweite ist winzig. So kann man sich irren: Die Forty-Eight verkaufte sich bei den Einsteiger-Harley ausgezeichnet und bekommt nun aufs Jahr 2016 sogar ein Update spendiert. Motorseitig hat sich wenig getan, noch immer fährt die Sporty mit einem luftgekühlten V2 und 1202 cm3 Hubraum durch die Gegend (49 kW/67 PS).
Doch in Sachen Design ging einiges: der Luftfilterkasten ist rund, die Auspuffanlage wurde neu gestylt und anstatt Drahtspeichen hat die Forty-Eight nun Alu-Gussräder. Dass sie irgendwie «wichtiger und mächtiger» ausschaut, als die letztjährige Forty-Eight liegt aber hauptsächlich an der Front des Bikes: Der Vorderreifen ist nun ein 130er (vormals 90er), und die Gabel hat nun einen Standrohrdurchmesser von 49 mm (vormals 39 mm). Des Weiteren wurden die Federelemente, der Sitz und die Bremse überarbeitet. Mit ABS kostet sie ab 12 900 Franken.
KAWASAKI ZX-10R
Die grosse Ninja wurde aufs neue Jahr nicht nur in Details verändert, sondern die Ingenieure aus Akashi (Japan) haben ganze Arbeit geleistet und umfangreiche Modifikationen vorgenommen. Unter anderem wurden der Motor und das Getriebe unter die Lupe genommen. Die Kurbelwelle soll neu weniger Trägheitsmoment besitzen, was den Motor schneller hochdrehen lässt. Das Getriebe wurde ebenfalls überarbeitet, sodass die Getriebeabstufungen in Kombination mit den Änderungen am Motor dazuführen dürften, dass der Motor vor allem unten rum und in der Mitte besser anspricht.
Das Alu-Brückenchassis ist ebenfalls neu, Gleiches gilt für die verlängerte Aluschwinge, die Dämpfer am Heck und die Gabel. Ein Blick auf diese offenbart, dass nunmehr die Druckkammern extern positioniert wurden, ob sich das im Supersportbau durchsetzt, wird sich zeigen. Die Monoblock-Zangen von Brembo sind ebenfalls neu. Die Gierrate wird nun durch einen Gyrosensor von Bosch ermittelt, ihre Daten fliessen dem ABS-System und der Traktionskontrolle zu. Die 2016er-Ninja gibt es ab 18 600 Franken.
BMW G 310 R
Als wir letzten Herbst Fotos eines kleinen Chris-Pfeiffer-Konzeptstuntbikes in der AR zeigten, war noch nicht ganz klar, ob die 310er kommt – glücklicherweise ist dem nun so. Denn nach wie vor sind die Münchner in Sachen Einsteigerbikes schwach auf der Brust. Es ist zwar nicht mehr so schlimm wie Anfang der Neunzigerjahre, als BMW nicht ein einziges Einsteigermotorrad im Portfolio hatte, doch die Konkurrenz ist in der Hubraumklasse 600 bis 900 cm3 deutlich besser aufgestellt als die Bayern. Die 310er hilft nun, das Manko zu beseitigen. Herzstück ist ein neuer, flüssiggekühlter Einzylindermotor mit DOHC und vier Ventilen. Auffallend ist, dass der Zylinder nach hinten geneigt ist, der Einlasstrakt befindet sich so vorn, der Auslasstrakt hinten. Das hat Vorteile auf die Frischluftzufuhr und den Fahrzeugschwerkpunkt. Was langjährige Töff-Fahrer zum Schmunzeln bringt: eine sehr, sehr ähnliche Einzylinderkonstruktion hatte BMW schon vor einigen Jahren. Damals an Bord der G 450 X, die dann eingestellt wurde, weil man unsinnerweise Husqvarna aufkaufen musste (mittlerweile im Besitz von KTM). Wie auch immer: Der quirlige Eintopf ist für 28 kW (34 PS) gut, ein Stahl-Gitterrohrrahmen (Heckrahmen angeschraubt) hilft, das Gewicht tief zu halten: 158 kg verspricht BMW. Was eben ein ideales Einsteigerbike (inkl. ABS) ergeben dürfte.
DUCATI XDIAVEL (S)
Auf den ersten Blick denkt man, die Diavel habe nur ein Facelift bekommen. Klar, die XDiavel sieht anders aus (bspw. im Bereich des Scheinwerfers oder bei der Auspuffführung) und ist mehr Cruiser als Powercruiser wie die Diavel. Dafür wurden ihr die Fussrasten nach vorne verlagert, und die Sitzhöhe wurde geändert (XDiavel 755 mm, Diavel 770 mm).
Und auch, dass der Endantrieb via Riemen anstatt über eine Kette verläuft, dürfte den Cruiserfans gefallen: Ketteschmieren mögen die Cruiserjungs nicht. Doch die grösste Änderung steckt im Testastretta-Motor: Denn der hat mehr Hubraum (1262 cm3 anstatt 1198 cm3 wie bei der normalen Diavel). Doch damit nicht genug: Es handelt sich beim XDiavel-V2 nämlich um einen DVT-Motor, was für «Desmodromic Variable Timing» steht – also variable (Zwangs-)Ventilsteuerung. Erstaunlicherweise hat die XDiavel trotz des Hubraumplus weniger Leistung als die Diavel: nämlich «nur» deren 115 kW (156 PS) anstatt 119 kW (162 PS) wie bei der Diavel. Dass die Maximalleistung im Fall der normalen Diavel bei 9250/min und bei der XDiavel bei 9500/min ansteht, mag auch noch nicht berauschen: Was haben die Italiener also mit dem XDiavel-Motor gemacht? Die Erklärung folgt erst beim Drehmoment: bei der Diavel liegen die 131 Nm erst bei 8000/min an, bei der XDiavel die 129 Nm schon bei 5000/min. Vom Schiff aus gesehen, ist das ein gewaltiger Unterschied. Und der sollte spürbar sein – die XDiavel ist damit der deutlich bessere Cruiser. Der Preis für die neue XDiavel? Ab 21 790 Franken und 24 990 Franken (für die S-Version).
URAL SCRAMBLER
Von der russischen Ural Scrambler werden nur einige wenige in der Schweiz zu sehen sein, denn es ist ein limitiertes Modell, gerade mal 20 Exemplare kommen nach Europa. Wie beim Ranger-Modell gibt es auch beim Scrambler einen zuschaltbaren Beiwagenantrieb, der das Gespann deutlich offroadtauglicher macht.
Dazu hat die Ural – wie es sich gehört – eine hochgezogene 2-in-2-Auspuffanlage mit dezentem Sound. Ausserdem gibt es einen minimalistischen Gepäckträger vorne und hinten am Beiwagen, ausserdem Rammschutzbügel. Der Verkaufspreis liegt bei 17 900 Franken.
YAMAHA MT-03
Ja, da hat Yamaha nun den Namenssalat: denn die Yamaha MT-03 gab es von 2006 bis 2013 bereits einmal: als Einzylinderbike mit 660 cm3 Hubraum. Die neue MT-03 ist nun aber ein flüssiggekühltes Zweizylindermotorrad mit 321 cm3 Hubraum, sie verstärkt die MT-Familie im unteren Segment. Und diese Familienbande sind stark. Für beinahe jeden Kundengeschmack gibt es das passende MT-Angebot: Vom MT-10-Überhammer mit Crossplane-Kurbelwelle bis hin zur kleinen MT-125.
Aber zurück zur MT-03: Es ist ein typisches Einsteigerbike, das mit 780 mm Sitzhöhe und 168 kg Leergewicht niemanden überfordern dürfte, auch die Leistung (31 kW/ 42 PS) ist überschaubar und sollte gut zu handeln sein. Die Technik stammt übrigens vom kleinen Renner YZF-R3, sowohl Motor als auch Fahrwerk wurden übernommen.
Die Sitzposition auf der MT-03 ist allerdings deutlich alltagstauglicher als auf der YZF-R3, dazu gibts ein reichhaltiges, erwachsenes Cockpit mit analogem Drehzahlmesser, Digitaltacho, Ganganzeige, Kühlwassertemperatur- und Treibstoffanzeige. Auch ABS ist mit an Bord, der 14 l grosse Treibstofftank sorgt in Kombination mit einem vermutlich geringen Verbrauch für ordentliche Reichweite.
